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Energía Eólica

¿Volverán los barcos a llevar velas para reducir sus emisiones de carbono?

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Buque MSC en Gioia - Italia
Buque de MSC en el Puerto de Gioia Tauro de Italia

9 abril 2021

La industria naviera mundial genera cada año más de mil millones de toneladas de emisiones de carbono, casi el 3% del total mundial, una cantidad similar a la de la aviación. Para reducir esas emisiones de gases de efecto invernadero, se necesitan nuevos combustibles y fuentes de energía alternativas: la eólica es una de ellas, e históricamente impulsó el sector marítimo.

El reciente bloqueo del Canal de Suez, que destaca la fragilidad del comercio marítimo mundial, es una excelente oportunidad para reflexionar sobre la cuestión del transporte marítimo mundial. Expertos de la secretaría de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático analizan la situación del sector en este artículo:

Si bien se ha hablado mucho sobre la necesidad de que la industria de la aviación realice cambios con respecto a las emisiones de carbono, ha habido menos cobertura generalizada de la industria del transporte marítimo.

Sin embargo, la industria naviera mundial genera más de mil millones de toneladas de emisiones de carbono, casi el tres por ciento del total mundial, cada año, una cantidad similar a la de la aviación. Y teniendo en cuenta que los barcos transportan más del 90% de las mercancías que se comercializan, e incluyen de todo, desde barcos de carga y petroleros hasta transbordadores de pasajeros y barcos de pesca, no es una gran sorpresa que la Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia de la ONU que regula el transporte marítimo, prevea que la industria del transporte marítimo producirá hasta el 17% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono para 2050.

Pero a pesar del papel de la industria en la producción de emisiones de carbono, el progreso en la reducción de esas emisiones ha sido lento. La Organización Marítima Internacional ha establecido una serie de objetivos para la industria:

  • reducción de los gases de efecto invernadero en un 50% por debajo de los niveles de 2008 para 2050.
  • reducción de la intensidad de carbono de las emisiones en un 40% para 2030 y en un 70% para 2050 en comparación con los niveles de 2008.

Sin embargo, estos objetivos no son por el momento legalmente vinculantes.

Avances muy lentos

Desde el punto de visto tecnológico, ha habido algunos avances: El Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) para nuevos buques y el Plan de Gestión de Eficiencia Energética de Buques (SEEMP) para los buques existentes se acordaron en 2011 y entraron en vigor el 1 de enero de 2013.

El primero define la eficiencia energética de un transporte «calculando la proporción de CO2 que emite el barco por tonelada-milla de trabajo». Entonces, si un barco con un peso muerto de 20,000 toneladas viaja dos millas náuticas, ha realizado 40,000 toneladas-millas de trabajo.

El segundo se centra en medidas específicas que cada barco debe tomar para mejorar la eficiencia energética (como la eficiencia del combustible y el mantenimiento oportuno).Según John Maggs, asesor sénior de políticas de la Organización Seas At Risk, que se centra en la protección marina, el avance en otras áreas de las emisiones del transporte marítimo ha sido «dolorosamente lento».

“Casi nada [se ha logrado] si se eliminan las reducciones en las emisiones que ocurrieron espontáneamente y sin regulación como resultado del colapso económico de 2008”, explica.

«Casi todas las reducciones de emisiones desde 2008 han sido el resultado de la ‘vaporización lenta’ impulsada por el mercado, y el aumento del tamaño de los barcos también ha tenido un efecto».

La navegación lenta es necesaria, pero debe ser vinculante

La reducción de la velocidad de los buques («navegación lenta») en un 20% reduciría tanto las emisiones como los costos de combustible hasta en un 34%. La práctica se generalizó después de la crisis económica de 2008, cuando una caída de la demanda provocó un exceso de oferta de barcos.

Sin embargo, debido al hecho de que la vaporización lenta es un fenómeno impulsado por el mercado, no es una solución perfecta.

“El problema es que, por el momento, no hay nada que impida que esas velocidades vuelvan a subir a medida que mejoran las condiciones del mercado”, dice Maggs. «Se puede hacer cumplir con bastante facilidad a través de los transpondedores de satélite que han instalado todos los barcos comerciales y mediante el control del Estado del puerto».

Por supuesto, los diferentes tipos de barcos plantean diferentes problemas.

Los más contaminantes, los portacontenedores

“A nivel de embarcación, los cruceros son probablemente los peores, ya que tienen una enorme demanda de energía asociada con sus servicios hoteleros”, dice Maggs.

“Sin embargo, son responsables solo de una pequeña parte de las emisiones totales de los barcos. Los principales sectores [problemáticos] son ​​los contenedores, los graneleros y los camiones cisterna. De estos, los [barcos con el mayor impacto en el clima] son ​​portacontenedores como resultado de sus velocidades más altas «.

Combustibles alternativos

Una forma obvia de reducir las emisiones es que la industria adopte combustibles alternativos. Esto es particularmente importante dado el uso de «combustible de búnker» por parte de la industria, esencialmente la escoria del proceso de refinación, que no solo crea emisiones de carbono, sino que produce gases nocivos y partículas finas que pueden dañar tanto la salud humana como el medio ambiente.

El año pasado, la OMI comenzó a exigir que todos los combustibles utilizados en los barcos no contengan más del 0,5% de azufre, rebajando así el límite existente anteriormente del 3,5%. Se estima que esto evitará 7,6 millones de casos de asma infantil y 150.000 muertes prematuras en todo el mundo cada año.

Si bien la agencia de la ONU no puede hacer cumplir las nuevas reglas, lo que depende de los países en los que está registrado el barco, existen multas para los barcos atrapados que infringen las reglas, que en teoría son emitidas por el ‘estado del pabellón’ del barco, el país donde el barco estaba registrado.

Si bien varias compañías navieras están buscando fuentes de combustible alternativas como hidrógeno, amoníaco y metanol, los costos actuales involucrados en la producción de hidrógeno «verde» son demasiado altos para competir con los combustibles fósiles.

La energía eólica y el uso de las velas

El viento es una energía renovable obvia que las compañías navieras podrían utilizar, después de todo, es como antes se impulsaba todo el transporte marítimo mundial, pero solo una pequeña fracción del transporte marítimo está siendo movida por los llamados buques cargueros a vela, donde los barcos (ya sean veleros, barcos con motor modernizado o nuevas construcciones) son impulsados ​​completamente por el viento. Los barcos cometa utilizan una cometa (junto con un motor) para reducir las emisiones, mientras que la compañía naviera japonesa NYK está desarrollando un barco que utilizará palas, similar a una turbina eólica, que de acuerdo con la compañía reducirá las emisiones de carbono en un 69%.

Para Maggs, la prioridad debería ser reducir el consumo de combustible. “Esto se puede hacer a través de barcos más eficientes que se mueven a velocidades más lentas utilizando tecnologías renovables como velas. Esto podría reducir drásticamente las emisiones a corto plazo y ayudar a preparar a la industria para el uso de los combustibles cero carbono más escasos y costosos del futuro”.

Maggs tiene claro qué más se necesita hacer. “Se necesita una medida a corto plazo con impacto real”, dice.

“Propusimos una regulación directa de la velocidad. [La OMI] se está moviendo hacia un sistema basado en objetivos para la intensidad de carbono de cada barco”, añade antes de explicar que, si esa medida se combina con el objetivo del Acuerdo de París de mantener el calentamiento global de la Tierra en 1,5 grados centígrados por encima de los niveles preindustriales, entonces podría funcionar.

“De manera más práctica, para cumplir con los objetivos climáticos y ambientales más amplios, los barcos deben reducir su consumo de combustible al mínimo, a través de barcos más lentos y eficientes que utilicen velas y otras tecnologías renovables a bordo, y que usen los nuevos combustibles con cero emisiones para la navegación restante».

Dada la importancia de la industria del transporte marítimo para el comercio mundial, algo ampliamente ilustrado por el efecto del encallamiento de Ever Given en el Canal de Suez, está claro que se necesitan rápidamente medidas sostenibles y ejecutables si la industria va a hacer un progreso real hacia los objetivos del Acuerdo de París

Fuente: www.news.un.org

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Energía Eólica

Keppel consigue un contrato para la construcción de dos OSS para parques eólicos marinos

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Keppel construirá dos SSO

Keppel Offshore & Marine Ltd (Keppel O&M), de propiedad total de Keppel FELS Ltd (Keppel FELS), ha conseguido un contrato de una empresa de energías renovables para la construcción de dos subestaciones en alta mar (OSS) por un valor aproximado de US$ 110 millones de dólares.

El alcance del trabajo de Keppel O&M comprende la ingeniería, la adquisición, la construcción, las pruebas y la puesta en marcha de los módulos superiores de los dos OSS. Esto excluye los cimientos de los OSS, así como ciertos componentes eléctricos que serán suministrados por el cliente. La finalización del proyecto y su despliegue en un parque eólico marino está prevista para 2024.

Chris Ong, Director General de Keppel O&M, ha declarado: “Nos complace conseguir este contrato, que refleja el continuo giro de Keppel O&M hacia las energías renovables y las soluciones energéticas más limpias. Es un testimonio de la excelencia en la ejecución de Keppel O&M, así como de nuestra capacidad para ofrecer soluciones fiables, consistentes y de calidad para la industria eólica marina”.

En línea con la Visión 2030 de Keppel, que sitúa la sostenibilidad en el centro de la estrategia de la compañía, Keppel O&M está reforzando su posición en toda la cadena de valor de las energías renovables en alta mar. Recientemente, ha completado dos OSS para los parques eólicos marinos Greater Changhua 1 y 2 de Taiwán, y actualmente está construyendo una estación convertidora HVDC para parques eólicos marinos en el sector alemán del Mar del Norte, así como el primer buque de instalación de turbinas eólicas en los Estados Unidos.

El contrato mencionado tendrá hitos de pago progresivos y tendrá un flujo de caja neutro para el proyecto. No se espera que tenga un impacto material en los activos netos tangibles o en los beneficios por acción de Keppel Corporation Limited para el ejercicio actual.

Fuente: Keppel O&M

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Energía Eólica

Primera fábrica de palas eólicas marinas en Estados Unidos

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Siemens Gamesa construirá la primera fábrica de palas eólicas en EE.UU.
  • Esta nueva planta fabricará las palas para el proyecto Coastal Virginia de Dominion Energy, con 2,64 GW de potencia.
  • Ubicada en el estado de Virginia, supondrá una inversión de 200 millones de dólares (170 millones de euros). Una vez entre en funcionamiento, la fábrica dará trabajo a unas 260 personas.

Siemens Gamesa ha anunciado hoy la construcción de la primera fábrica de palas offshore de Estados Unidos, un mercado clave y con gran potencial en la industria eólica marina (offshore). De esta manera, la compañía consolida su papel como líder mundial en una industria clave para la transición energética.

“Siemens Gamesa ha sido pionera y lidera el desarrollo de la industria eólica marina desde su nacimiento, hace más de 30 años. Nuestra fábrica de palas en Virginia será la primera en Estados Unidos, lo que demuestra, una vez más, nuestro liderazgo en la revolución de la industria offshore. El mercado eólico marino de Estados Unidos es una parte fundamental de nuestra estrategia global y nuestra presencia en Virginia desempeña un papel central y crucial”, subraya Marc Becker, CEO de la Unidad de Negocio Offshore de Siemens Gamesa.

Una vez que el pedido para el suministro de los aerogeneradores del macroproyecto Coastal Virginia de Dominion Energy (2,64 GW de potencia) sea firme, Siemens Gamesa comenzará la construcción de esta fábrica, con un tamaño de 32 hectáreas, en la terminal marítima de Portsmouth, en Virginia. Este proyecto supondrá una inversión de más de 200 millones de dólares y permitirá la creación de unos 260 puestos de trabajo, cuando se encuentre en pleno rendimiento. Además, está prevista la contratación de 50 personas adicionales para llevar a cabo las tareas de operación y mantenimiento del parque Coastal Virginia.

Como parte del acuerdo con las autoridades de Virginia, Siemens Gamesa ha firmado un contrato de arrendamiento con la Autoridad Portuaria de Virginia y contará con incentivos estatales para mejorar el emplazamiento. Cuando la planta esté operativa, empezará inmediatamente a producir las palas para el parque Coastal Virginia. “Nuestra inversión se verá impulsada por la sólida colaboración con Dominion Energy y el apoyo del poder legislativo y las autoridades de Virginia”, añade Marc Becker.

La planta de palas es el primer paso para convertir la terminal marítima de Portsmouth en un hub de energía eólica marina. Además, Siemens Gamesa analizará opciones para ampliar la fábrica en un futuro si consigue nuevos proyectos en Virginia, creando así puestos de trabajo adicionales.

“Esta instalación demuestra que la energía eólica marina puede crear una nueva e importante actividad de fabricación y puestos de trabajo de calidad en el país”, comenta Steve Dayney, responsable de Offshore en Norteamérica en Siemens Gamesa. “El Congreso de los Estados Unidos está estudiando la posibilidad de aprobar medidas históricas en materia de cambio climático. Esperamos que esta fábrica de palas sea un revulsivo para que los responsables políticos federales y estatales tomen nuevas medidas que proporcionen mayor certidumbre a largo plazo y ayuden a mantener la competitividad de esta planta en el mercado global en las próximas décadas”.

“Virginia está a la cabeza de la energía eólica marina en Estados Unidos y este anuncio es una gran victoria para la región”, subraya Robert M. Blue, Presidente y CEO de Dominion Energy. “A medida que se desarrolla la cadena de suministro de energía eólica marina en Virginia, es una satisfacción ver cómo se crean puestos de trabajo de calidad en el sector renovable”.

Fuente: Siemens Gamesa

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Energía Eólica

Crowley participa en recaudación para Saildrone para promover inteligencia oceánica

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Crowley invierte en Saildrone

Crowley Maritime Corporation (Crowley) se ha asociado con Saildrone, el líder del mercado emergente de datos oceánicos, cartografía oceánica y soluciones de inteligencia marítima, participando en su recaudación Serie-C de US$100 millones.

La reluciente relación es valiosa para el creciente sector eólico marino, para el que tanto Crowley como Saildrone son proveedores de servicios clave.

La inversión estratégica se utilizará para hacer crecer los equipos de conocimiento de datos de Saildrone y escalar las funciones de salida al mercado para satisfacer la creciente demanda de inteligencia en el dominio oceánico y avanzar la continua expansión de Crowley en servicios que satisfacen las necesidades de los clientes, socios y un mundo más sostenible.

“Crowley se enorgullece de unirse a Saildrone en el avance de la tecnología para la recopilación y el análisis de datos sobre el clima, la cartografía y la seguridad marítima en beneficio de nuestro medio ambiente y las comunidades”, dijo Tom Crowley, Presidente y CEO de la compañía. “Nuestra inversión avanza en la estrategia de Crowley para desarrollar el crecimiento en la próxima generación de industrias que alinean la innovación y el valor al tiempo que aprovechan la energía renovable”.

La misión de Saildrone, una empresa de propiedad y gestión estadounidense fundada en 2012, es explorar, cartografiar y vigilar el océano de forma sostenible, para comprender, proteger y preservar nuestro mundo. Los vehículos de superficie sin tripulación (USV) de Saildrone, impulsados predominantemente por energía renovable, tienen una huella de carbono mínima y están equipados con sensores avanzados y tecnología ML/AI incorporada para ofrecer conocimientos críticos de cualquier océano, en cualquier momento del año.

“Estamos encantados de que Crowley se una a nuestro equipo como inversor estratégico”, dijo Richard Jenkins, fundador y CEO de Saildrone. “Añadir la capacidad de los buques de alta utilidad, y una red global de servicios marinos a las operaciones de Saildrone va a ser transformador para nuestro negocio. Del mismo modo, hay muchas tecnologías ML/AI que hemos desarrollado en Saildrone, que pueden aplicarse a las operaciones regulares de los buques para ayudar a mejorar la seguridad, como por ejemplo a través de una mejor conciencia del dominio marítimo. Estamos deseando trabajar juntos para acelerar estas tecnologías”.

La asociación de Crowley con Saildrone está en consonancia con la ambición de la empresa de ser la compañía de soluciones marítimas y logísticas más sostenible e innovadora de América para 2025. Los productos de Saildrone se basan en los datos recogidos por una flota de vehículos no tripulados (USV) que funcionan principalmente con energía eólica y solar renovable. Los USV de Saildrone son los vehículos sin tripulación más fiables del planeta, ya que han navegado más de 500.000 millas náuticas y han pasado más de 15.000 días en el mar en algunas de las condiciones más duras del planeta.

Fuente: Crowley

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