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Acuático

SHI cooperará con constructores medios en segmento de barcos inteligentes

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SHI colabora con Dae Sun

Samsung Heavy Industries (SHI) compartirá SVESSEL, una solución de barco inteligente del propio desarrollo de SHI, con DaeSun Shipbuilding.

El constructor naval con sede en Corea del Sur, Samsung Heavy Industries (SHI) ha firmado un acuerdo con Daesun Shipbuilding and Engineering, un constructor naval de tamaño medio nacional, para respaldar tecnologías para embarcaciones inteligentes ecológicas.

Según el acuerdo, SHI compartirá información sobre diseños de dispositivos lineales ecológicos y de ahorro de combustible, junto con su conocimiento de la tecnología de barcos inteligentes.

También llevará a cabo pruebas de modelos de rendimiento de fluidos de buques.

A través de esta información, se espera que DaeSun Shipbuilding adquiera una ventaja tecnológica en el segmento de barcos pequeños y medianos.

SHI también compartirá SVESSEL, una solución de barco inteligente del propio desarrollo de SHI, con DaeSun Shipbuilding.

La empresa afirmó que esta cooperación tecnológica ha formado un nuevo modelo de cooperación entre grandes constructores navales y empresas de construcción naval de tamaño medio.

Esta cooperación llega en un momento en que la demanda de tecnología verde está siendo testigo de un aumento en el mercado de embarcaciones pequeñas y medianas.

El año pasado, el principal acreedor de DaeSun Shipbuilding and Engineering, Export-Import Bank of Korea, concluyó un acuerdo de alrededor de $ 140,8 millones (KRW160bn) con la acería local Dongil Steel para la venta de Dae Sun Shipbuilding and Engineering, informó la agencia de noticias Yonhap.

Fuente: Ship Technology

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Acuático

Fenómenos peligrosos relacionados con el agua son causantes de desastres

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Inundaciones OMM

Los fenómenos peligrosos relacionados con el agua encabezan la lista de desastres en términos de pérdidas tanto humanas como económicas en los últimos 50 años. Esta información procede de un completo análisis de la Organización Meteorológica Mundial (OMM).

De los 10 peores desastres, aquellos que han supuesto las más grandes pérdidas humanas durante ese período han sido las sequías (650,000 muertos), las tormentas (577,232 muertos), las inundaciones (58,700 muertos) y las temperaturas extremas (55,736 muertos), según el Atlas de la OMM sobre mortalidad y pérdidas económicas debidas a fenómenos meteorológicos, climáticos e hidrológicos extremos (1970-2019) (WMO Atlas of Mortality and Economic Losses from Weather, Climate and Water Extremes (1970-2019)), que se publicará en septiembre.

Conforme a un extracto del Atlas, entre los 10 peores desastres en términos de pérdidas económicas figuran las tormentas (US$ 521,000 millones) y las inundaciones (US$ 115,000 millones).

Según se desprende del extracto del Atlas, las tormentas y las inundaciones infligieron las mayores pérdidas económicas que se registraron en Europa durante los últimos 50 años, cifradas en US$ 377,500 millones. Las inundaciones de 2002 en Alemania ocasionaron pérdidas por US$ 16,480 millones, y fue el fenómeno que generó más pérdidas económicas en Europa entre 1970 y 2019. Sin embargo, las olas de calor se cobraron el mayor número de vidas humanas.

Los datos muestran que, durante el período de 50 años, los fenómenos meteorológicos, climáticos e hidrológicos representaron el 50 % de todos los desastres ocurridos (teniendo también en cuenta las amenazas tecnológicas) y provocaron el 45 % de todas las muertes notificadas y el 74 % de todas las pérdidas económicas registradas a nivel mundial.

Cambio climático

«Los peligros relacionados con el tiempo, el clima y el agua son cada vez más frecuentes e intensos como consecuencia del cambio climático. Las pérdidas humanas y económicas provocadas por las lluvias torrenciales y las devastadoras inundaciones de la semana pasada en Europa Central y China se saldaron con trágicas consecuencias”, dijo el Secretario General de la OMM, profesor Petteri Taalas.

«Las olas de calor sin precedentes que azotaron hace poco América del Norte están claramente relacionadas con el calentamiento global», añadió Taalas, citando un rápido análisis de atribución según el cual el cambio climático, causado por las emisiones de gases de efecto invernadero, aumentó la probabilidad de que se produjese la ola de calor en al menos 150 veces.

«Pero, cada vez más, también los episodios de lluvias intensas llevan la huella del cambio climático. A medida que la atmósfera se calienta retiene más humedad, lo que significa que lloverá más durante las tormentas, aumentando así el riesgo de inundaciones», explicó Taalas.

«Ningún país -desarrollado o en desarrollo- es inmune a este fenómeno. El cambio climático ya está aquí. Debemos imperiosamente invertir más en la adaptación al cambio climático, y una forma de hacerlo es reforzando los sistemas de alerta temprana multirriesgo.»

El agua es el principal vehículo a través del cual sentimos los efectos del cambio climático. Para hacer frente con eficacia a los problemas del agua y el clima, debemos abordar el cambio climático y el agua en una misma mesa de diálogo, en la misma conversación. Por ello, la OMM encabeza una nueva Coalición para el Agua y el Clima, una comunidad de actores de distintos sectores, dirigida por líderes de alto nivel y centrada en la acción integrada en los ámbitos del agua y el clima, comentó el profesor Taalas.

Fuente: OMM

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Acuático

Crisis global de contenedores deja a exportadores en la incertidumbre

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APAM demanda de contenedores

A la deriva. Fletes desde Asia al Callao se cotizan en más de US$ 10.000, cinco veces su valor prepandemia. Empresarios locales agendan despachos hasta con tres meses de anticipación.

El rebote en la demanda mundial hacia China y la consiguiente saturación de puertos han propiciado el encarecimiento de los fletes marítimos. Estas alzas no son una decisión nacida de las navieras ni de los depósitos, sino una consecuencia de la normalización gradual del flujo comercial, que origina una gran demanda de espacios con un esperable desbalance en los tiempos de descarga de contenedores.

La demora afecta lógicamente a los exportadores, porque los tiempos para embarcar ahora son mayores. Favio León Lecca, presidente de la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (Asppor), señala que el precio de los contenedores ha evolucionado desde el periodo prepandemia hasta quintuplicarse. A ello se agrega que, después de cada servicio, se envían a reparar varios de ellos, averiados en ruta, a talleres del exterior, también copados. Eso arrastra un mayor gasto para los operadores logísticos.

Cabe aclarar que la mayor parte de carga menuda se moviliza a través de agentes de carga internacional. No son clientes regulares de las navieras.

“Antes de la pandemia costaban US$ 2,000 – US$ 2,500. Después, bajaron a US$ 1,100 – US$ 1,500, y luego empezaron a subir para la segunda mitad del 2020. Desde ahí no han parado. Hoy están en US$ 10,000, hablando de la importación de Asia a Callao. La exportación sí se ha mantenido a niveles bajísimos, de menos de US$ 300 por contenedor al Asia”, refiere.

Para Moisés Woll, presidente de la Asociación Marítima del Perú (Asmarpe), la flota mundial de buques fuera de servicio está en sus mínimos históricos. Sostiene que, tras la pandemia, hay un brusco rebote en la demanda de bienes importados desde el Asia, un desbalance en la cantidad de contenedores disponibles, que están escasos, y una espera mayor en puertos para embarcar, debido a una pérdida de itinerarios regulares que obliga a las navieras a corregir sus fechas de arribo y salida en los principales puertos globales. No obstante, aclara que esta situación no debería verse reflejada en un alza de precios al consumidor final, pues en muchas cadenas de consumo masivo el impacto es mínimo.

“Debido a diferentes disrupciones a nivel mundial, la velocidad de rotación de los contenedores ha disminuido. Si antes de la pandemia un contenedor en la ruta Shanghái-Callao–Shanghái demoraba 60 días, hoy puede demorar 90 o más. Y esto se da a nivel mundial, con lo cual se genera una gran escasez de contenedores disponibles para las importaciones. Los tiempos se dilatan y los costos se alteran”, explica.

Exportadores a la deriva

Los puertos de Perú responsables del tráfico de productos también han sentido la marea alta. El presidente del Comité de Servicios al Comercio Exterior de la Asociación de Exportadores (Adex), Rafael del Campo, explica que el problema de los exportadores es lograr cumplir con las entregas, porque saben que esto puede ser temporal.

“El exportador prefiere ganar un poco menos, pero colocar su producto. Un mango, una uva, una mandarina, no pueden esperar. Lo que está pasando ahora es que no solo el flete se ha incrementado, sino que no hay espacios en las naves. Ya no les interesa si tienen que pagar más, están perdiendo la oportunidad de colocar sus productos”, manifiesta.

En el caso de las importaciones, el panorama no es mejor, pues mucha mercadería que llega a nuestro país vale menos que el envío. Hoy, los fletes de importación de Asia a Europa o a la costa oeste de EEUU cuestan dos a dos veces y media más que desde Asia al Callao. Xavier Montes, gerente de Facilitación de Comercio de Comex Perú, advierte que los pequeños y medianos emprendimientos serán los más afectados, pues traen productos desde los mercados asiáticos, zona donde más se ha incrementado el flete. En tanto, a los empresarios del sector agroindustrial y textil, principalmente, solo les queda desbaratar sus cronogramas.

“No existe mucha disponibilidad de barcos o espacios para exportar. Hay líneas navieras que te ofrecen un precio razonable en fletes, pero no tienen espacio para despachar hasta setiembre. Es decir, los exportadores tendrían que reservar desde ya y eso trae muchas dificultades logísticas”, afianza.

Claves

Diques. Construir un buque demora dos años y puede costar más de US$ 150 millones. Para poder ofrecer un servicio semanal directo al Callao se necesitan 10 buques.

Contenedores. Pasaron de US$ 2,000 en 2019 a más de US$ 10,000.

Reacciones

Moisés Woll, presidente de la Asmarpe:

“No todos los incrementos tendrían que reflejarse en un alza de precios al consumidor final, como sí ocurre con el tipo de cambio que encarece de manera directa el costo de los productos de importación”.

Favio León Lecca, presidente de la Asppor:

“Se espera que todo el tráfico marítimo se normalice al ritmo del problema sanitario y de un mejor ordenamiento de los flujos de manufactura global, exportaciones e importaciones”.

Rafael del Campo, Comité de Servicios Adex:

“Las empresas tienen que tomar decisiones de qué es lo que van a mover dos o tres meses antes, y a veces pagar ‘capricho’. La naviera nunca pierde, esto no va a parar hasta el 2022”.

Por: La República

Fuente. APAM-Perú

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Marítimo

Red ferroviaria-marítima entre China y Reino Unido por Kaliningrado

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RTSB buque Anja transporte multimodal

RTSB ha puesto en marcha recientemente un servicio combinado que une Chengdu con Felixstowe a través del puerto de Kaliningrado.

La prueba tuvo lugar el 25 de abril cuando un tren de carga salió de China y llegó al puerto ruso del Báltico después de 11 días. Luego, la carga se cargó en el buque Anja de RTSB, recalando en Felixstowe de Hutchison Ports cuatro días después.

“Este servicio multimodal no solo facilita los procedimientos aduaneros para los envíos desde China sin pasar por el área económica europea, evitando así declaraciones y controles adicionales en Europa. También demuestra ser más rápido que otras opciones de transporte entre China y el Reino Unido. Las conexiones ferroviarias intermodales generalmente ofrecen plazos de entrega entre 18 y 22 días”, destacó Elena Schmidt von Hülst, Directora de Marketing de RTSB.

La compañía ya ha estado operando otro servicio ferroviario-marítimo de China a Inglaterra: la ruta Xi’an-Immingham.

En agosto, RTSB planea agregar Tilbury a su red.

La compañía opera tres barcos que salen de seis a ocho veces al mes desde Kaliningrado a Inglaterra. Schmidt von Hülst subrayó a este respecto: “No hay días de salida fijos; los buques se asignan exclusivamente a nuestros servicios multimodales entre China y Europa y se programan de acuerdo con las llegadas de trenes”.

Por: BTJ

Fuente:  RailFreight

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