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Transporte Ferroviario

Se consolidan servicios ferroviarios entre el puerto de Hamburgo y China

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Puerto de Hamburgo
Puerto de Hamburgo (Foto: Diario El Canal)

En mayo, llegarán al menos dos trenes más desde Xuzhou, que aspira a convertirse en una localización esencial para la nueva Ruta de la Seda.

El puerto de Hamburgo es uno de los principales destinos para los servicios ferroviarios entre China y Alemania. De hecho, en los últimos años se han registrado unos 232 entre un total de 20 zonas chinas y Hamburgo.

En 2020, el tráfico ferroviario intercontinental entre China y este puerto germano aumentó un 7%, con 107.000 TEUs. Casi 40 trenes semanales cubren esta ruta, conectando varias provincias del país asiático con esta instalación europea.

Desde noviembre de 2020, se ha añadido una nueva conexión desde Xuzhou, concretamente desde la terminal de carga de Tongshan, que pasa por Rusia, Bielorrusia o Polonia, entre otras zonas, para llegar a Hamburgo en 18 días.

En mayo, llegarán al menos dos trenes más desde Xuzhou, que aspira a convertirse en una localización esencial para la nueva Ruta de la Seda. Solamente en 2020, 300 trenes partieron de esta ciudad para transportar productos de consumo y maquinaria hasta Europa, incluyendo productos de Xugong, Liebherr, Hitachi y CAT.

Xuzhou, situado al norte de la provincia de Jiangsu, también está conectado con los puertos de Ningbó-Zhoushan, Shanghái y Lianyungang.

Fuente: Cadena de Suministro / 06 de mayo de 2021

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Acuático

A.P. Moller – Maersk primer tren en bloque del sur de Europa Occidental a Asia

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Maersk Intercontinental Rail

El servicio intermodal de tren bloque de Maersk mueve sus primeros contenedores de 37 x 40’ en 32 días.

Este nuevo servicio intermodal de Maersk ha movido sus primeros 37 x 40’ contenedores en 32 días. La carga fue enviada por camión desde Cartagena, España, hasta Madrid durante el mes de mayo. Desde allí partió en tren bloque hasta Duisburgo, Alemania, y desde allí hasta Hefei, China, utilizando Małaszewicze, Polonia, como punto de salida de la UE. El destino final es Nansha, capital de la provincia de Guangdong, donde el tren bloque llegará a finales de junio.

«Ahora mismo hay una capacidad oceánica limitada en los servicios hacia el Este. En nuestro constante esfuerzo por atender las necesidades de nuestros clientes, hemos diseñado una solución a medida para una importante empresa química, integrando varios modos de transporte para proporcionarles una gran flexibilidad y fiabilidad en el transporte de sus productos químicos», explica Javier Marín, responsable de Intermodal para el suroeste de Europa y el Magreb en Maersk.

El transporte de cargas químicas requiere una dedicación extra, ya que exige altos niveles de complejidad. El ferrocarril intercontinental es una buena opción y puede añadir valor y una solución alternativa a la cadena de suministro de productos químicos, asegurando una mayor resistencia.

Para este primer tren en bloque en dirección este desde el sur de Europa Occidental hasta Asia, Maersk se ha asociado con RTSB, el principal operador ferroviario del corredor euroasiático.

«Seguiremos trabajando con socios ferroviarios para ofrecer un servicio rápido y fiable a nuestros clientes. Este tren intercontinental en bloque ha sido capaz de mantener su calendario, los plazos de entrega y la rapidez del tránsito a tiempo, creando un terreno firme para una mayor expansión del tránsito transcontinental. Hasta el punto de que, actualmente, estamos trabajando en la organización de otro a Shangai, en este caso con 41x 40’ contenedores», añade James Seale, Director de productos ferroviarios intercontinentales de Maersk en el suroeste de Europa y el Magreb.

Maersk sigue ampliando su servicio para satisfacer la creciente demanda de todos sus clientes en el ferrocarril. De hecho, los servicios ferroviarios de A.P. Moller – Maersk entre Asia y Europa prestan hoy servicio a 30 países diferentes a través de múltiples rutas con destino al este y al oeste.

Fuente: Maersk / 17 de junio de 2021

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Depósitos de Almacenamiento

Subsidiaria de G&W adquiere los activos del puerto de Ivory

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ICTC -G&W-

Genesee & Wyoming Inc. (G&W) anunció hoy que su subsidiaria recién formada, Ivory Choice Terminal Co. (ICTC), adquirió la instalación anteriormente conocida como el Puerto de Ivory. ICTC es una subsidiaria de Rail Link, la división de servicios ferroviarios por contrato y servicios relacionados de G&W, y operará como una instalación de transferencia a granel de G&W Choice Terminal ™.

Servido por G&W’s San Joaquin Valley Railroad Co. (SJVR) de 371 millas y ubicado en el corazón de la industria láctea de California en Reedley, el Puerto de Ivory es un parque industrial de 91 acres que brinda servicios de transporte y almacenamiento de ferrocarril a camión para un una amplia gama de productos básicos, incluidos DDG, canola, semilla de algodón entera, gluten de maíz, urea, bicarbonato de sodio, fosfato, gránulos de molienda, ácido sulfúrico, cenizas volantes, agregados y madera. Con 2.5 millas de infraestructura ferroviaria, el sitio tiene capacidad para más de 200 vagones, más de 500, 000 pies cuadrados de almacenamiento cubierto y un descargador de automóviles duro. Como cliente a largo plazo del SJVR, la operación ha transferido hasta 6.400 carros por año.

“El Puerto de Marfil es un importante y valioso proveedor de servicios para las industrias del Valle Central”, dijo Steve Yoder, Vicepresidente Adjunto de Rail Link, quien supervisará las operaciones de ICTC. “Con una base establecida de clientes, una importante capacidad de almacenamiento y conexiones a Union Pacific y BNSF a través del SJVR, nuestra adquisición del Puerto de Ivory nos deja bien posicionados para construir sobre el legado exitoso de Richard Best desde que comenzó a construir el negocio más de hace 20 años”.

ICTC es la sexta Terminal Choice de G&W que se abre en los últimos seis años. Choice Terminals, ubicada en los ferrocarriles propiedad de G&W, ofrece una variedad de conexiones ferroviarias de Clase I y servicios de transbordo para materiales a granel, incluidos, entre otros, productos agrícolas, industriales y de petróleo entre vagones y camiones. Las terminales brindan a los clientes que no están ubicados directamente en un ferrocarril la oportunidad de reducir los costos de transporte mediante el uso del ferrocarril. En 2019, se abrió una Choice Terminal en el SJVR en Millux, California, que atiende principalmente a los clientes de arcilla.

Acerca de Genesee y Wyoming

G&W posee o alquila 116 ferrocarriles de carga organizados en regiones operativas administradas localmente con 7.300 empleados que atienden a 3.000 clientes.

  • Las cuatro regiones de G&W en América del Norte prestan servicios a 42 estados de EE. UU. y cuatro provincias de Canadá e incluyen 113 ferrocarriles de carga regionales y de línea corta con más de 13.000 millas de vía.
  • La región del Reino Unido / Europa de G&W incluye el operador intermodal marítimo ferroviario más grande del Reino Unido y el segundo proveedor ferroviario de carga más grande, así como servicios ferroviarios regionales en Europa continental.

Las subsidiarias y empresas conjuntas de G&W también brindan servicio ferroviario en más de 30 puertos importantes, servicio de transbordador ferroviario entre el sureste de EE. UU. y México, servicios de transbordo y reparación y cambio de vagones industriales. 

Fuente: G&W / 15 de junio de 2021

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Innovación y Nuevas Tecnologías

Las tecnologías autónomas en el ferrocarril se discuten en un seminario web

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Río Tinto -train-
Primer tren autónomo de carga pesada del mundo, de Rio Tinto.

El 9 de junio se celebró un seminario web en línea, “Tecnologías autónomas en ferrocarril: anticipando expectativas” con más de 400 participantes registrados, que reunió a expertos de cuatro continentes que compartieron su experiencia en investigación, desarrollo e implementación de sistemas ferroviarios autónomos para pasajeros y mercancías. El webinar tuvo lugar en el marco de la Junta Internacional de Investigación Ferroviaria (IRRB) de la UIC, presidida por Vladimir Andreev, Jefe del Departamento de Política Técnica de JSC “Russian Railways”. También estuvieron presentes el Dr. Boris Lapidus, Presidente Honorario del IRRB y Presidente del Consejo Científico Conjunto de JSC “Russian Railways” y Christian Chavanel, Director del Departamento de Sistema Ferroviario de UIC.

El webinar se llevó a cabo durante un período muy favorable para los ferrocarriles, que son considerados cada vez más por el público, los responsables políticos y las empresas como una de las soluciones necesarias para adaptarse al cambio climático. Es probable que sus expectativas se vuelvan cada vez más exigentes. En consecuencia, cada vez más trenes circularán por vías cada vez más transitadas en el futuro. Por tanto, existe la necesidad de aprovechar la capacidad máxima del sistema ferroviario, mantener o mejorar la seguridad y la puntualidad y reducir el número de conductores, ahorrando así energía y aumentando la capacidad de la infraestructura, la productividad y la rentabilidad. La automatización será fundamental para lograr estos cambios.

Los participantes recibieron una descripción general durante el seminario web de una gran variedad de casos de uso potenciales y temas de investigación actuales y futuros:

El Grupo Rio Tinto presentó el primer tren autónomo de transporte pesado del mundo, AutoHaul®, cuyo rendimiento encapsula todas las ventajas que puede ofrecer la automatización. Llevar a la carga: seguridad mejorada, mayor velocidad de un punto a otro y menor tiempo de ciclo. Además, este proyecto cuenta con el apoyo de cientos de ingenieros en todo el mundo, lo que destaca la creciente influencia de la automatización y el interés en seminarios web de difusión como este.

Los ferrocarriles chinos, por otro lado, utilizan la Operación Automática de Trenes (ATO) para sus trenes de pasajeros. En comparación con la conducción manual tradicional, el sistema ATO beneficia la experiencia del pasajero en todos los frentes con una mayor capacidad, una mayor puntualidad y comodidad y una energía de tracción optimizada. Al igual que el sistema mencionado anteriormente, ATO reduce la mano de obra del conductor.

Ambos grupos abogaron por la ATO como una tecnología más segura, más ecológica y más eficiente con perspectivas prometedoras que se creían inalcanzables hace apenas una década. Sin embargo, la automatización todavía tiene una serie de obstáculos técnicos que superar.

Por prometedora que sea la automatización, la tecnología aún se está perfeccionando. El Programa de Trenes Autónomos de la SNCF está afinando distintos niveles de automatización en cuatro proyectos en curso: señalización y detección de obstáculos, conducción remota (TC-Rail), trenes de pasajeros autónomos y trenes de mercancías autónomos. Los prototipos han sacado a la luz una serie de áreas de mejora: un sistema de visión operativa, un enlace de video adaptado, una mayor exploración de las tecnologías satelitales y pruebas de paneles remotos.

RZD Holding notó problemas similares con la conducción remota y se centró en las múltiples variables que se tienen en cuenta para evitar colisiones: percepción de obstáculos, visibilidad de la pista, efectos del clima, iluminación, deslumbramiento, áreas de visibilidad limitada, etc. Posibles condiciones de visibilidad, cómo crear un conjunto de datos con un etiquetado coherente y si dichos datos deben compartirse. RZD llegó a la conclusión de que la localización y los mapas de alta definición podrían resolver el problema. Sin embargo, quedan algunos desafíos técnicos, como la cantidad de ancho de banda requerida para la transmisión de video.

Lo que surgió de la discusión fue que la seguridad es la principal prioridad para todos los participantes y el área principal de mejora en la automatización ferroviaria. La automatización va más allá del propio tren e incluye la infraestructura y la ciberseguridad en la señalización ferroviaria.

La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR) explicó que la tecnología de automatización necesita hacer la transición cruzando el llamado “puente SRI” (Investigación e Innovación Estratégica). Para que la automatización se implemente por completo, se requiere transferencia de tecnología, implementación de tecnología y apoyo regulatorio. Actualmente, la AAR se centra en el desarrollo de especificaciones interoperables.

Según Shift2Rail, ATO sobre ETCS es una solución madura cuya interoperabilidad completa ha sido demostrada y ahora puede implementarse. Los ferrocarriles europeos están en camino de lograr la automatización completa al cumplir con los requisitos de GoA4, u Operación de Tren Desatendido (UTO), con pruebas piloto programadas para comenzar en enero de 2023.

Gracias a este seminario web, los participantes lograron comprender cómo la automatización es el punto de encuentro para todos los desafíos técnicos actuales : diferentes grados de automatización (GoA 1 a 4), carga de trabajo del conductor, seguridad, impacto en la señalización y la gestión del tráfico, pasos a nivel, colisión y detección de obstáculos, ahorro energético, avance automático, parada en estaciones, apertura y cierre de puertas de trenes, control de puertas de andén, tecnologías satelitales, tecnologías de telecomunicaciones, ubicación de trenes, ciberseguridad, Internet de las cosas (IoT), inteligencia artificial, control remoto, interoperabilidad, mantenimiento predictivo, mejores experiencias para los pasajeros en términos de confort, pero también creación de consorcios o alianzas, creación de nuevos estándares y adecuación del marco regulatorio.

La UIC cree que el sector ferroviario puede acelerar el ciclo de innovación y fomentar la aceptación del mercado de la innovación mediante la integración adecuada de la innovación en la arquitectura del sistema ferroviario, la elaboración temprana de nuevas reglas operativas adaptadas a la innovación y la difusión de la innovación dentro del sector. Estos son los principales roles y responsabilidades que la UIC ha asumido al servicio de sus miembros.

El webinar destacó la necesidad de un enfoque sistémico y la aceleración de la investigación en áreas clave como la automatización ferroviaria.

Fuente: UIC / 16 de junio de 2021

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