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Opinión

Reevaluación de la combinación modal para cadenas de suministro farmacéuticas

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Maersk Line

Las cadenas de suministro farmacéuticas no se dedican a la entrega de productos. Son responsables del bienestar de las personas y de ofrecer una atención de alta calidad a los pacientes. Por ello, no hay nada más importante que la fiabilidad en la logística farmacéutica y sanitaria. En la situación actual, la flexibilidad para responder a la realidad de la tarea es también primordial. Por ejemplo, una empresa puede cumplir los plazos críticos enviando por avión su vacuna Covid-19 a los afectados por otra oleada de la pandemia. Por el contrario, para el despliegue mundial previsto de miles de millones de dosis de la vacuna, la misma empresa puede querer enviar su producto a través de los continentes.

La pregunta es, si los transportistas actuales ¿están preparados para transportar la carga más frágil, de alto valor y regulada del mundo?.

La evolución de la logística marítima para los productos farmacéuticos

Transportar cargas de alto valor a través de largas distancias sin margen de error es un asunto complejo, que se ve agravado por las múltiples auditorías impuestas por las empresas farmacéuticas y los organismos reguladores.

Sin embargo, a lo largo de los años, los proveedores de soluciones para la cadena de suministro han adoptado un enfoque estratégico para minimizar los riesgos logísticos en el transporte Marítimo. En el centro de este enfoque se encuentra el compromiso con la transparencia total de la cadena de suministro mediante plataformas digitales integradas y herramientas de visibilidad. Con estas soluciones, los proveedores de servicios logísticos son capaces de devolver el control a las empresas farmacéuticas, permitiéndoles tomar decisiones en tiempo real para evitar problemas y minimizar la pérdida de su carga sensible.

Más recientemente, la industria ha identificado la necesidad de nuevos modelos de inventario que protejan sus negocios. También en este caso, las soluciones marítimas desempeñan el papel de «almacén flotante», permitiendo a los fabricantes complementar sus estrategias de inventario «justo a tiempo» con «justo en caso» (stock de seguridad).

Pero, ¿es esto suficiente para que las empresas farmacéuticas aumenten sustancialmente la participación del transporte marítimo en su combinación mixta?

El transporte marítimo es fiable

Históricamente, las empresas han tratado de superar las complejidades de la gestión de la cadena de suministro farmacéutica con la velocidad: cuanto más rápido se lleve un producto de A a B, menos errores habrá en el camino, ¿verdad? Por desgracia, no siempre es así. Los pallets son vulnerables a las desviaciones de temperatura y a la contaminación en la pista, sobre todo si hay múltiples entregas y manipulaciones del producto.

Los contenedores refrigerados, en cambio, pueden llevar un producto farmacéutico desde la producción hasta el paciente con una manipulación mínima, ya que no es necesario abrir la puerta del contenedor. La visibilidad y la supervisión remota de los contenedores ayudan a los fabricantes de productos farmacéuticos a anticiparse a posibles problemas. Y la gestión proactiva de los problemas evita que las desviaciones de temperatura provoquen la pérdida del producto. No debe sorprender entonces que las excursiones relacionadas con el océano representen menos del 1% de todas las excursiones en un viaje.

La logística marítima puede poner los productos al alcance de todos

Hoy en día, entre el 30 y el 40% del coste de una vacuna puede atribuirse a su transporte. Sin embargo, la necesidad de mantener altos niveles de calidad, atención y servicio siempre, ha dejado en segundo plano la reducción de los costes logísticos.

Ya no es así.

Las empresas que pretenden que la vacuna Covid-19 sea accesible a las familias de ingresos medios y bajos de todo el mundo, buscan ahora la manera de que su vacuna sea asequible. El transporte marítimo lo hace posible, ya que es aproximadamente un 78% más barato que el transporte aéreo.

Las soluciones marítimas son sostenibles

El transporte aéreo emite 1.000 gm de CO2 por kg de producto y por 1.000 km. En comparación, el transporte marítimo sólo emite 40 gm de CO2 por kg de productos y por 1.000 km. Esto significa que aumentar el papel del transporte marítimo en su transporte mixto puede reducir su huella de carbono hasta 1/25 veces por viaje, mejorando mucho la reputación de la marca.

Hacer del transporte marítimo una opción viable para las empresas farmacéuticas

Las empresas farmacéuticas internacionales se acercan a Maersk por nuestra amplia red, nuestros más de 80 años de experiencia en el transporte de carga refrigerada y nuestra flota de 360.000 contenedores (la mayor del mundo). Se asocian con nosotros porque creen que nuestro equipo de excelencia en transporte refrigerado y nuestra cartera de soluciones logísticas de principio a fin -que incluye transporte aéreo, terrestre, almacenamiento y distribución, y soluciones de datos en tiempo real- pueden simplificar y conectar sus cadenas de suministro. Siguen siendo socios nuestros porque llegamos hasta el final para proteger la integridad de sus productos mejorando la infraestructura en las terminales, garantizando entregas más rápidas, planificando los flujos de última milla de forma más eficiente y proporcionando total transparencia a lo largo de la cadena de frío.

No se fíe de nuestra palabra.

Si desea enviar sus productos farmacéuticos, puede ponerse en contacto con nosotros para hablar de una prueba. Si nuestro enfoque de calidad y eficiencia operativa se ajusta a sus necesidades, podemos unirnos como socios.

Hristo Petkov

Director Global de Farmacéutica y Salud

Fuente: Maersk / 21 de mayo de 2021

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Opinión

Los puertos se enfrentan a la mayor crisis de los últimos 65 años

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Congestión de buques
FOTO DE ARCHIVO: Los barcos se alinean en la costa oriental de Singapur, el 22 de julio de 2015. REUTERS/Edgar Su/Archivo

Los puertos han sido el centro de atención durante la COVID-19. Mientras que innumerables aeropuertos, carreteras y trenes se paralizaron durante el pico de la pandemia el año pasado, las autoridades siguieron haciendo llegar los barcos a los puertos. Esto pone de manifiesto la importancia del transporte marítimo, pero también el peligro de que se produzcan interrupciones en los puertos en el futuro, y hoy el Financial Times (FT) informa de la mayor interrupción de los puertos desde el inicio del transporte marítimo de contenedores hace 65 años.

“La pandemia de Covid-19 ha puesto de manifiesto que los puertos necesitan desesperadamente inversiones”, declaró a FT John Manners-Bell, Director Ejecutivo de la consultora Transport Intelligence. “Todo el sistema de infraestructuras portuarias está desbordado desde hace un año”.

Según Kuehne+Nagel, 353 buques portacontenedores están actualmente anclados fuera de los puertos de todo el mundo, lo que supone más del doble que a principios de año. Los puertos más activos, como el de Los Ángeles/Long Beach, están experimentando retrasos de 12 días o más.

En un momento en el que la entrega al día siguiente ha aumentado debido a un aumento de las compras en línea impulsado por la pandemia, el atasco ha provocado escasez de existencias y retrasos en las entregas, lo que ha elevado los precios, frustrando a los consumidores y alarmado a los reguladores.

Al problema se suma un sistema portuario envejecido y sobrecargado. “Ya había problemas antes de la avalancha de carga”, dijo Soren Toft, Director Ejecutivo del segundo grupo mundial de transporte de contenedores, MSC. “Los complejos portuarios se estaban quedando viejos, había restricciones de capacidad y de capacidad para atender el tamaño cada vez mayor de los buques”.

La solución más obvia al problema es invertir en infraestructuras portuarias, en el transporte marítimo de corta distancia y en la distribución marítima de corta distancia, pero sólo US$ 17.000 millones del proyecto de ley de infraestructuras del Presidente Biden, de US$ 1,22 billones, se destinan a puertos y vías navegables.

“El plan del Presidente de invertir US$ 17.000 millones en los puertos y vías navegables de la nación es esencial para aliviar los retrasos y mejorar la cadena de suministro vital de la nación”, dijo el Dr. Sal Mercogliano, profesor asociado de la Universidad de Campbell y profesor adjunto de política marítima en la Academia de la Marina Mercante de Estados Unidos. “Sin embargo, esta inversión es sólo un comienzo y debe estar vinculada a una estrategia marítima nacional amplia y completa para que la nación sea más competitiva en el comercio internacional y frente a los medios de transporte nacionales que compiten con ella, como el camión, el ferrocarril y los oleoductos”.

Incluso, si se encuentran nuevos fondos para ampliar los puertos, el dragado de los mismos y el pedido de equipos no es una solución fácil. El tiempo que se tarda en instalar una grúa oscila entre 18 meses y más de un año, lo que dificulta que los puertos se ajusten rápidamente a los cambios de la demanda.

La única solución a corto plazo es pensar en el futuro. Literalmente. En la ciudad de Nueva York, miles de grandes camiones llevan la carga desde las terminales de Nueva Jersey a lugares como el mercado de alimentos de Hunts Point, en el Bronx, pero cientos de miles de tractores-remolques y furgonetas de tamaño inferior al de un camión entregan alimentos, paquetes y palés de mercancías desde los almacenes y mercados hasta las tiendas y los consumidores directamente. La distribución es el problema.

“Tenemos que pensar de forma diferente”, dice Bob Kunkle, fundador de la empresa de distribución marítima de corta distancia Harbor Harvest. “No tenemos que llevar los contenedores de los barcos a los almacenes, tenemos que llevar la carga paletizada de los barcos hasta las tiendas”.

Si podemos llevar cargas más pequeñas, a bordo de barcos más pequeños, a puertos más pequeños, podremos aliviar la congestión tanto en los puertos como en las ciudades. El problema es que, aparte de un programa piloto en Londres, hay muy pocas pruebas de que los legisladores sean siquiera conscientes del problema.

“Es ilegal entrar con un contenedor marítimo en la mayoría de las ciudades”, afirma Antoon Van Coille, Director General de la empresa de distribución marítima corta Zulu Associates. “Se necesitan innovaciones disruptivas para cambiar radicalmente la forma de trasladar las mercancías de los puertos a las ciudades. Para ello debemos pasar de los megabuques a los minibuques”.

Empresas como Zulu se centran en los puertos más grandes, ricos y congestionados, como los de Nueva York y Long Beach, pero el problema es realmente de carácter global. Turloch Mooney, Director Asociado de Asuntos Marítimos y Comerciales de IHS Markit, declaró al FT que muchos de los puertos más pobres son “deficientes” y no se adaptan a los nuevos buques de mayor tamaño, sobre todo en mercados emergentes como Bangladesh y Filipinas, donde había una congestión crónica incluso antes de la pandemia.

Conseguir el apoyo local para innovaciones como la distribución por vía marítima corta ya es difícil, pero el cambio global requiere el liderazgo de la Organización Marítima Internacional (OMI), la Administración Marítima de Estados Unidos (MARAD) y la Unión Europea (UE). Por desgracia, ese liderazgo no existe actualmente.

Según Nishan Degnarain en Forbes, La OMI es una “asediada agencia de las Naciones Unidas que obtiene titulares, no por la innovación, sino por “facilitar acuerdos que rompieron el Acuerdo de París sobre el Cambio Climático con las emisiones del transporte marítimo que en realidad aumentaron en lugar de disminuir para 2030”

Si se busca en la web de la OMI el término «Short Sea Distribution» -Distribución Marítima Corta- se obtienen cero resultados.

La situación no es mucho mejor en los Estados Unidos o en gran parte de la UE. gCaptain pudo encontrar programas de distribución en mares cortos en un puñado de países europeos (por ejemplo, Reino Unido, Bélgica, Países Bajos), pero no pudimos encontrar ninguna mención del término en los documentos de la Unión Europea, y los Estados Unidos se preocupan tan poco por la innovación marítima que no han nombrado a un administrador marítimo estadounidense.

“El puesto de MARAD ha sido históricamente pasado por alto, pero puede resultar un nombramiento crítico para el equipo Biden-Harris”, dijo Degnarain en noviembre de 2020. “Transformar el transporte marítimo mundial es fundamental para que el planeta cumpla con los objetivos climáticos, y se requiere un fuerte liderazgo marítimo por parte de Estados Unidos”. Lamentablemente, nueve meses después, este nombramiento crítico sigue sin ser cubierto.

Pero quizá la mayor pregunta sea cómo responderán los puertos a los posibles cambios en la demanda de los consumidores tras la pandemia si no hay liderazgo gubernamental y el interés de los medios de comunicación por la logística disminuye.

“La demanda de entrega al día siguiente ha cambiado la forma en que los cargadores seleccionan los puertos”, dijo Marc Levinson, autor de The Box. “Y eso podría cambiar de nuevo si, después de la pandemia, se pierde el favor”.

No esperes que la congestión portuaria y de las carreteras desaparezca pronto. Podemos culpar a las compañías navieras como Maersk y MSC por la escalada de los costes, pero con menos de US$ 17.000 millones de los US$ 1,2 billones de la factura de infraestructuras dedicados a los puertos, sin un Administrador Marítimo, con nuestros principales directores ejecutivos marítimos sin presionar para el cambio, con la OMI sin discutir ni una sola vez la Distribución en Mares Cortos… nuestros problemas son más profundos que cualquier compañía. Nuestro problema portuario es más profundo que la Fosa de las Marianas.

Por: John Conrad

Fuente: gCaptain

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Opinión

Aceleración de inversión en capacidad portuaria es insuficiente para demanda

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Drewry inversiones en capacidad portuaria

La creciente demanda de carga de transporte de contenedores a raíz de la pandemia ha resultado en una mejora significativa en las perspectivas de capacidad de la terminal global, pero esto puede no ser suficiente para respaldar los niveles de tráfico previstos, según el último informe de Revisión anual y pronóstico de operadores globales de terminales de contenedores publicado por la consultora global Drewry.

La encuesta anual de Drewry de los principales operadores de terminales del mundo revela la resistencia del sector a los choques externos. Los volúmenes, en general, se redujeron, pero las ganancias lo fueron menos, ya que los operadores se movieron rápidamente para controlar los costos. El gasto de capital se controló durante 2020, pero las perspectivas han mejorado mucho.

Eleanor Hadland, autora del informe y Analista Senior de Drewry para Puertos y Terminales, dijo: “La fortaleza de la recuperación de la demanda, ayudada por los altos niveles de liquidez en el mercado financiero, ha permitido a los operadores adelantar sus planes de inversión, lo que ha dado como resultado una perspectiva de capacidad más sólidas después de la pandemia”.

Cambios en el pronóstico de capacidad portuaria global de Drewry

Fuente: 
Drewry’s Global Container Terminal Operators Annual Review and Forecast 2021/22

Se prevé que la capacidad mundial de los puertos de contenedores aumente en un promedio del 2,5% por año hasta alcanzar los 1,300 millones de TEU en 2025. Dado que la demanda mundial aumentará en un promedio del 5% anual durante el mismo período, las tasas de utilización promedio aumentarán desde el actual 67 % a más del 75%. Si bien la utilización del 75% a nivel de puerto o terminal no es lo suficientemente alta como para ser una preocupación importante, a nivel mundial, esta expectativa de ajustar la capacidad portuaria en un mercado plagado de congestión debido a desequilibrios en la cadena de suministro es motivo de preocupación.

La mayor parte de la capacidad adicional prevista se entregará en terminales existentes, y los proyectos totalmente nuevos siguen siendo una prioridad baja para la mayoría de los operadores globales. Hay menos proyectos de automatización totalmente nuevos en trámite, pero la modernización de terminales existentes va en aumento. Los operadores líderes también están invirtiendo en digitalización, reconociendo que esto puede aumentar la velocidad de movimiento de los contenedores a través de sus instalaciones. Las plataformas comerciales neutrales como Trade Lens y GSBN utilizan la tecnología blockchain para agilizar los flujos regulatorios y financieros asociados con la carga.

“Mejorar el flujo de carga es clave”, agregó Hadland. “Si a través del despliegue de tecnología basada en blockchain, los GTO pueden lograr mayores volúmenes sobre la misma base de activos, esto generará mejores retornos de la inversión”.

Las fusiones y adquisiciones también han demostrado ser resistentes, y los operadores globales de terminales (GTO) y los inversores financieros se mantienen activos en el mercado. Varios transportistas han continuado desinvirtiendo activos, prefiriendo asegurar los niveles de capacidad y rendimiento a través de acuerdos de servicio de terminal a largo plazo. El sector financiero sigue siendo un inversor dispuesto, atraído por flujos de caja estables a largo plazo, especialmente si el proveedor ofrece una garantía de volumen.

Mirando hacia el 2020, el grupo de 21 compañías clasificadas por Drewry como GTO, no fueron inmunes a los desafíos del mercado impuestos por Covid-19, con volúmenes combinados ajustados a la equidad cayendo 0.8% en comparación con una reducción global en manejo portuario del 1.2%. Estos operadores líderes ahora manejan más del 49% de los volúmenes de puertos globales sobre una base ajustada a la equidad, frente al 45,6% en 2015.

China Merchants Ports subió al segundo lugar en la clasificación de Drewry en 2020, luego de un aumento del 13,4% en los volúmenes ajustados a la equidad. El crecimiento del volumen se derivó de las participaciones de la compañía en otros operadores: Terminal Link, la empresa conjunta CMA CGM / China Merchants, adquirió ocho terminales a fines del 1T20 de CMA Terminals, lo que proporcionó un gran impulso, junto con una mayor contribución de Liaoning Port Group y Ningbo Zhoushan Compañía Portuaria.

TIL también registró un fuerte crecimiento en 2020, gracias a la expansión de la cartera y al sólido desempeño en varios puertos importantes.

Operadores de terminales líderes a nivel mundial / internacional, rendimiento ajustado a la equidad, 2020

Fuente: Revisión anual y pronóstico 2021/22 de Drewry’s Global Container Terminal Operators

Fuente: Drewry

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Acuático

Fenómenos peligrosos relacionados con el agua son causantes de desastres

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Inundaciones OMM

Los fenómenos peligrosos relacionados con el agua encabezan la lista de desastres en términos de pérdidas tanto humanas como económicas en los últimos 50 años. Esta información procede de un completo análisis de la Organización Meteorológica Mundial (OMM).

De los 10 peores desastres, aquellos que han supuesto las más grandes pérdidas humanas durante ese período han sido las sequías (650,000 muertos), las tormentas (577,232 muertos), las inundaciones (58,700 muertos) y las temperaturas extremas (55,736 muertos), según el Atlas de la OMM sobre mortalidad y pérdidas económicas debidas a fenómenos meteorológicos, climáticos e hidrológicos extremos (1970-2019) (WMO Atlas of Mortality and Economic Losses from Weather, Climate and Water Extremes (1970-2019)), que se publicará en septiembre.

Conforme a un extracto del Atlas, entre los 10 peores desastres en términos de pérdidas económicas figuran las tormentas (US$ 521,000 millones) y las inundaciones (US$ 115,000 millones).

Según se desprende del extracto del Atlas, las tormentas y las inundaciones infligieron las mayores pérdidas económicas que se registraron en Europa durante los últimos 50 años, cifradas en US$ 377,500 millones. Las inundaciones de 2002 en Alemania ocasionaron pérdidas por US$ 16,480 millones, y fue el fenómeno que generó más pérdidas económicas en Europa entre 1970 y 2019. Sin embargo, las olas de calor se cobraron el mayor número de vidas humanas.

Los datos muestran que, durante el período de 50 años, los fenómenos meteorológicos, climáticos e hidrológicos representaron el 50 % de todos los desastres ocurridos (teniendo también en cuenta las amenazas tecnológicas) y provocaron el 45 % de todas las muertes notificadas y el 74 % de todas las pérdidas económicas registradas a nivel mundial.

Cambio climático

«Los peligros relacionados con el tiempo, el clima y el agua son cada vez más frecuentes e intensos como consecuencia del cambio climático. Las pérdidas humanas y económicas provocadas por las lluvias torrenciales y las devastadoras inundaciones de la semana pasada en Europa Central y China se saldaron con trágicas consecuencias”, dijo el Secretario General de la OMM, profesor Petteri Taalas.

«Las olas de calor sin precedentes que azotaron hace poco América del Norte están claramente relacionadas con el calentamiento global», añadió Taalas, citando un rápido análisis de atribución según el cual el cambio climático, causado por las emisiones de gases de efecto invernadero, aumentó la probabilidad de que se produjese la ola de calor en al menos 150 veces.

«Pero, cada vez más, también los episodios de lluvias intensas llevan la huella del cambio climático. A medida que la atmósfera se calienta retiene más humedad, lo que significa que lloverá más durante las tormentas, aumentando así el riesgo de inundaciones», explicó Taalas.

«Ningún país -desarrollado o en desarrollo- es inmune a este fenómeno. El cambio climático ya está aquí. Debemos imperiosamente invertir más en la adaptación al cambio climático, y una forma de hacerlo es reforzando los sistemas de alerta temprana multirriesgo.»

El agua es el principal vehículo a través del cual sentimos los efectos del cambio climático. Para hacer frente con eficacia a los problemas del agua y el clima, debemos abordar el cambio climático y el agua en una misma mesa de diálogo, en la misma conversación. Por ello, la OMM encabeza una nueva Coalición para el Agua y el Clima, una comunidad de actores de distintos sectores, dirigida por líderes de alto nivel y centrada en la acción integrada en los ámbitos del agua y el clima, comentó el profesor Taalas.

Fuente: OMM

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