Conecta con nosotros

Portuario

Puertos de Contenedores en Asia dominan el CPPI

Publicado

en

Puerto de Yokohama - Japón-
Puerto de Yokohama, el más eficiente del mundo según el Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores (CPPI)

El informe del Banco Mundial e IHS Markit destaca las grandes brechas de eficiencia entre los principales puertos de contenedores del mundo.


Los puertos de contenedores asiáticos son los más eficientes del mundo, y dominan los 50 lugares principales según el nuevo Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores (CPPI) global lanzado por el Banco Mundial e IHS Markit. El informe calificó los puertos en función de diferentes métricas, lo que hace que la clasificación de eficiencia sea comparable en todo el mundo al evaluar y estandarizar para diferentes tamaños de barcos y movimientos de contenedores por escala. El CPPI tiene como objetivo identificar brechas y oportunidades de mejora que beneficiarán a las partes interesadas desde las líneas navieras hasta los gobiernos nacionales y los consumidores.

Más de las cuatro quintas partes del comercio mundial de mercancías por volumen se transporta por mar, y aproximadamente el 35 por ciento del volumen total y más del 60 por ciento del valor comercial se envía en contenedores.

“El desarrollo de una infraestructura portuaria de contenedores eficiente y de alta calidad es un factor clave para el éxito de las estrategias de crecimiento impulsadas por las exportaciones, tanto en los países en desarrollo como en los desarrollados”, dijo Martin Humphreys, economista líder en transporte y líder mundial para la conectividad del transporte y la integración regional en el Banco Mundial. «Los puertos eficientes también garantizan la continuidad del negocio y mejoran la resistencia de las pasarelas marítimas como nodos cruciales en el sistema logístico global».

“Las operaciones portuarias ineficientes tienen un impacto muy directo en los suministros en todo el país y sus poblaciones. Durante la pandemia de COVID-19, vimos retrasos en los puertos que provocaron escasez de productos esenciales y precios más altos. A largo plazo, tales cuellos de botella pueden significar un crecimiento económico más lento, costos más altos para los importadores y exportadores e incluso resultar en menos empleo”, agregó Turloch Mooney, Director Asociado, Marítimo y Comercio de IHS Markit.


Disparidades regionales

Los puertos de Asia oriental dominan el CPPI, liderado por Yokohama en Japón por delante del puerto King Abdullah en Arabia Saudita y Qingdao en China. Algeciras en España es el puerto europeo mejor clasificado, en el 10º puestoColombo, en Sri Lanka es el puerto mejor clasificado en el sur de Asia en el 17º lugar y de México, Lázaro Cárdenas lleva las Américas al 25º lugarHalifax de Canadá es el único otro puerto de América del Norte en el Top 50. El puerto africano mejor clasificado es Djibouti, en el 61º lugar.

Las métricas clave de rendimiento portuario, como los minutos por movimiento de contenedor, muestran grandes discrepancias en la eficiencia portuaria global, y los de alto rendimiento, como Yokohama, tardan solo 1,1 minutos en promedio para cargar o descargar un contenedor en una escala de puerto estándar, mientras que el promedio para cargas de trabajo equivalentes en puertos africanos es más de tres veces mayor que a los 3,6 minutos.

El Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores se basa en el total de horas portuarias por escala de barco, definido como el tiempo transcurrido entre el momento en que un barco llega a un puerto y su salida del muelle después de completar su intercambio de carga. Las cargas de trabajo mayores o menores se contabilizan examinando los datos subyacentes dentro de diez rangos de tamaño de llamada diferentes. En la metodología se tienen en cuenta cinco grupos distintos de tamaños de buques, dado el potencial de un mayor ahorro de combustible y emisiones en buques más grandes.

Acerca del Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores (CPPI)

Desarrollado por la Práctica Global de Transporte del Banco Mundial y la División Marítima y Comercial de IHS Markit, el Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores global es un índice comparable del desempeño de los puertos de contenedores global destinado a servir como un punto de referencia para las partes interesadas clave en la economía global, incluyendo gobiernos, autoridades portuarias, agencias de desarrollo, organizaciones supranacionales y operadores privados de servicios de comercio, logística y cadena de suministro.

Acerca de la práctica mundial de transporte del Banco Mundial

El transporte es fundamental para la misión del Banco Mundial de poner fin a la pobreza e impulsar la prosperidad compartida. Con las políticas y los recursos adecuados, el transporte tiene el poder de impulsar las economías, ayudar a enfrentar el cambio climático y conectar a las personas con servicios esenciales como la atención médica o la educación. Para aprovechar todo el potencial de la movilidad sostenible, el Banco Mundial está ayudando a los países clientes a desarrollar infraestructura y servicios de transporte que sean seguros, ecológicos, eficientes e inclusivos. El Banco Mundial es el mayor proveedor de financiación para el desarrollo del transporte a nivel mundial en todos los modos. Durante la última década, el Banco Mundial ha comprometido US$ 49 mil millones en 339 proyectos de transporte en 93 países diferentes. El Banco produce anualmente numerosos informes y servicios de asesoramiento sobre transporte y movilidad, que cubren una amplia gama de temas.

Acerca de IHS Markit

IHS Markit (NYSE: INFO) es un líder mundial en información crítica, análisis y soluciones para las principales industrias y mercados que impulsan las economías de todo el mundo. La compañía ofrece información, análisis y soluciones de próxima generación a los clientes de negocios, finanzas y gobierno, mejorando su eficiencia operativa y brindando conocimientos profundos que conducen a decisiones bien informadas y seguras. IHS Markit tiene más de 50.000 clientes comerciales y gubernamentales, incluido el 80 por ciento de Fortune Global 500 y las principales instituciones financieras del mundo. IHS Markit, con sede en Londres, está comprometida con el crecimiento sostenible y rentable.

Fuente: Banco Mundial / 05 de mayo de 2021

Acuático

Récord de USD 16,2 millones en el EBIT para navieros más grandes el 2021-Q1

Publicado

en

EBIT per TEU
Para ilustrar esta mejora en la rentabilidad, la figura 1 muestra el EBIT / TEU de cada uno de los 7 operadores que informan tanto sobre su EBIT como sobre sus volúmenes globales. Básicamente, la figura muestra cuánto dinero ha estado ganando (o perdiendo) cada línea naviera por cada TEU de contenedor enviado.

En medio de la pandemia y su impacto en la industria, las 11 compañías navieras más grandes obtuvieron niveles sin precedentes de ganancias operativas en 2020-2H, por una suma de una ganancia operativa combinada de USD 13,3 mil millones. En el número 518 del Sunday Spotlight, analizamos si los sólidos resultados de las grandes líneas navieras continuaron en el primer trimestre de 2021.

Si bien el primer trimestre se considera tradicionalmente una temporada baja para el transporte de contenedores, los ingresos se han disparado a niveles sin precedentes. De los 11 operadores que informan sobre estas cifras, solo tres operadores registraron un aumento interanual en los ingresos en el primer trimestre de 2021 de menos del 50,0%, con tres operadores que duplicaron con creces sus ingresos en el año. En términos de rentabilidad de las operaciones, por primera vez en 10 años, todos los principales operadores registraron un EBIT positivo en el primer trimestre, con 7 operadores registrando un EBIT de más de USD 1000 millones y 3 operadores registrando un EBIT de más de USD 2000 millones, que es completamente sin precedentes. Para ponerlo en perspectiva, en 2010-2020, solo dos veces alguna compañía registró un EBIT positivo de más de USD 500M. El EBIT combinado en el primer trimestre de 2021 de todos los operadores informantes fue la asombrosa cifra de 16.19 mil millones de dólares. Para los 11 operadores,

Un vistazo rápido a la figura 1 y podemos ver cuán extraordinariamente altas han sido las ganancias operativas de los operadores en 2021-Q1. HMM registró el EBIT / TEU más alto de 971 USD / TEU, lo que significa que HMM tuvo una ganancia operativa de casi USD 1,000 por cada TEU enviado. Esto es notable para un operador que ha tenido considerables problemas de rentabilidad en el pasado. ZIM registró el segundo EBIT / TEU más alto de 836 USD / TEU en 2021-Q1. Dos operadores, COSCO y ONE, registraron un EBIT / TEU de 600-700 USD / TEU, siendo Hapag-Lloyd el único operador con un EBIT / TEU en el rango de 500-600 USD / TEU. Los dos últimos operadores, CMA CGM y Maersk, tenían un EBIT / TEU de menos de 500 USD / TEU a 452 USD / TEU y 419 USD / TEU, respectivamente.

Fuente: Alan Murphy

Fuente: Sea Intelligence / 15 de junio de 2021

Seguir leyendo

Marítimo

CMA CGM mejorará su servicio BSMAR

Publicado

en

CMA CGM Servicio BSMAR mejorado

CMA CGM se complace en anunciar la configuración mejorada de su servicio BSMAR, que conecta el Mar Negro y Turquía con Marruecos, a partir de junio de 2021. Se mejorarán los tiempos de tránsito y de entrega, con una duración de rotación del servicio reducida de 35 a 28 días.

Las características de este servicio serán las siguientes:

  • Flota: 4 buques x 3,500 / 4,300 TEU de capacidad nominal.
  • Rotación: Odessa – Constanta – Ambarli – Aliaga – Piraeus – Malta – Valencia – Casablanca – Algeciras – Malta – Piraeus – Gebze – Odessa.
  • Duración de la rotación: reducción de 35 a 28 días en parte debido a la reconfiguración de las ventanas de atraque de la terminal y la llamada única en Algeciras.
  • Frecuencia: semanal.
  • Referencias de tiempo de tránsito marítimo a Casablanca: 14 días desde Odessa, 12 días desde Constanta, 9 días desde Aliaga, 4 días desde Malta, 1,5 días desde Valencia.
  • Referencias de tiempo de tránsito marítimo desde Casablanca: 4,5 días a Malta, 7 días a El Pireo, 9 días a Gebze, 11 días a Odessa, 13 días a Constanta.

Fuente: CMA CGM / 17 de junio de 2021

Seguir leyendo

Acuático

Prórroga de un año para el proyecto GloLitter de la OMI y la FAO

Publicado

en

GloLitter Proyecto

El proyecto GloLitter Partnerships de la OMI, cuyo objetivo es ayudar a los sectores del transporte marítimo y la pesca de los países en desarrollo a avanzar hacia un futuro con bajo contenido de plásticos, ha recibido una prórroga de un año por parte del organismo de financiación inicial, la Agencia Noruega de Cooperación para el Desarrollo (NORAD). El proyecto, dotado con U$4,6 millones de dólares, se puso en marcha inicialmente en diciembre de 2019 con un plazo hasta 2023, pero sufrió retrasos en su ejecución debido a la pandemia de COVID-19. Por ello, la NORAD ha aprobado una prórroga hasta junio de 2024.

«Un futuro con menos plásticos es vital para mantener un ecosistema marino saludable. Esta prórroga demuestra la fe que la NORAD tiene en nuestra capacidad para alcanzar los objetivos del Proyecto de Asociaciones GloLitter. Nuestra ambición es que este proyecto sirva de ejemplo de buenas prácticas e inspire a otros países a tomar medidas contra los desechos plásticos marinos», dijo José Matheickal, Jefe del Departamento de Asociaciones y Proyectos de la OMI.

El proyecto «GloLitter Partnerships«, ejecutado conjuntamente por la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), ayuda a los países en desarrollo a aplicar las mejores prácticas de prevención, reducción y control de los desechos plásticos marinos. Con GloLitter se ampliará la capacidad de gestión de los gobiernos y de los puertos a nivel nacional y se propulsarán reformas jurídicas, normativas e institucionales. El equipo de GloLitter elaborará documentos de orientación, material de formación y conjuntos de herramientas para ayudar a aplicar la normativa vigente, incluido el Anexo V del Convenio MARPOL de la OMI. 

Además de considerar la disponibilidad y adecuación de las instalaciones portuarias de recepción, el proyecto GloLitter Partnerships pretende aumentar la concienciación sobre el problema de los plásticos marinos y fomentar el marcado de los aparejos de pesca para que puedan ser rastreadas hasta su propietario en caso de ser desechadas. 

A fecha de abril de 2021, 30 países de cinco regiones se habían unido al proyecto.

Fuente: OMI / 17 de junio de 2021

Seguir leyendo
Publicidad
Publicidad

Tendencia