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Portuario

Puertos de Contenedores en Asia dominan el CPPI

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Puerto de Yokohama - Japón-
Puerto de Yokohama, el más eficiente del mundo según el Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores (CPPI)

El informe del Banco Mundial e IHS Markit destaca las grandes brechas de eficiencia entre los principales puertos de contenedores del mundo.


Los puertos de contenedores asiáticos son los más eficientes del mundo, y dominan los 50 lugares principales según el nuevo Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores (CPPI) global lanzado por el Banco Mundial e IHS Markit. El informe calificó los puertos en función de diferentes métricas, lo que hace que la clasificación de eficiencia sea comparable en todo el mundo al evaluar y estandarizar para diferentes tamaños de barcos y movimientos de contenedores por escala. El CPPI tiene como objetivo identificar brechas y oportunidades de mejora que beneficiarán a las partes interesadas desde las líneas navieras hasta los gobiernos nacionales y los consumidores.

Más de las cuatro quintas partes del comercio mundial de mercancías por volumen se transporta por mar, y aproximadamente el 35 por ciento del volumen total y más del 60 por ciento del valor comercial se envía en contenedores.

“El desarrollo de una infraestructura portuaria de contenedores eficiente y de alta calidad es un factor clave para el éxito de las estrategias de crecimiento impulsadas por las exportaciones, tanto en los países en desarrollo como en los desarrollados”, dijo Martin Humphreys, economista líder en transporte y líder mundial para la conectividad del transporte y la integración regional en el Banco Mundial. «Los puertos eficientes también garantizan la continuidad del negocio y mejoran la resistencia de las pasarelas marítimas como nodos cruciales en el sistema logístico global».

“Las operaciones portuarias ineficientes tienen un impacto muy directo en los suministros en todo el país y sus poblaciones. Durante la pandemia de COVID-19, vimos retrasos en los puertos que provocaron escasez de productos esenciales y precios más altos. A largo plazo, tales cuellos de botella pueden significar un crecimiento económico más lento, costos más altos para los importadores y exportadores e incluso resultar en menos empleo”, agregó Turloch Mooney, Director Asociado, Marítimo y Comercio de IHS Markit.


Disparidades regionales

Los puertos de Asia oriental dominan el CPPI, liderado por Yokohama en Japón por delante del puerto King Abdullah en Arabia Saudita y Qingdao en China. Algeciras en España es el puerto europeo mejor clasificado, en el 10º puestoColombo, en Sri Lanka es el puerto mejor clasificado en el sur de Asia en el 17º lugar y de México, Lázaro Cárdenas lleva las Américas al 25º lugarHalifax de Canadá es el único otro puerto de América del Norte en el Top 50. El puerto africano mejor clasificado es Djibouti, en el 61º lugar.

Las métricas clave de rendimiento portuario, como los minutos por movimiento de contenedor, muestran grandes discrepancias en la eficiencia portuaria global, y los de alto rendimiento, como Yokohama, tardan solo 1,1 minutos en promedio para cargar o descargar un contenedor en una escala de puerto estándar, mientras que el promedio para cargas de trabajo equivalentes en puertos africanos es más de tres veces mayor que a los 3,6 minutos.

El Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores se basa en el total de horas portuarias por escala de barco, definido como el tiempo transcurrido entre el momento en que un barco llega a un puerto y su salida del muelle después de completar su intercambio de carga. Las cargas de trabajo mayores o menores se contabilizan examinando los datos subyacentes dentro de diez rangos de tamaño de llamada diferentes. En la metodología se tienen en cuenta cinco grupos distintos de tamaños de buques, dado el potencial de un mayor ahorro de combustible y emisiones en buques más grandes.

Acerca del Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores (CPPI)

Desarrollado por la Práctica Global de Transporte del Banco Mundial y la División Marítima y Comercial de IHS Markit, el Índice de Desempeño de Puertos de Contenedores global es un índice comparable del desempeño de los puertos de contenedores global destinado a servir como un punto de referencia para las partes interesadas clave en la economía global, incluyendo gobiernos, autoridades portuarias, agencias de desarrollo, organizaciones supranacionales y operadores privados de servicios de comercio, logística y cadena de suministro.

Acerca de la práctica mundial de transporte del Banco Mundial

El transporte es fundamental para la misión del Banco Mundial de poner fin a la pobreza e impulsar la prosperidad compartida. Con las políticas y los recursos adecuados, el transporte tiene el poder de impulsar las economías, ayudar a enfrentar el cambio climático y conectar a las personas con servicios esenciales como la atención médica o la educación. Para aprovechar todo el potencial de la movilidad sostenible, el Banco Mundial está ayudando a los países clientes a desarrollar infraestructura y servicios de transporte que sean seguros, ecológicos, eficientes e inclusivos. El Banco Mundial es el mayor proveedor de financiación para el desarrollo del transporte a nivel mundial en todos los modos. Durante la última década, el Banco Mundial ha comprometido US$ 49 mil millones en 339 proyectos de transporte en 93 países diferentes. El Banco produce anualmente numerosos informes y servicios de asesoramiento sobre transporte y movilidad, que cubren una amplia gama de temas.

Acerca de IHS Markit

IHS Markit (NYSE: INFO) es un líder mundial en información crítica, análisis y soluciones para las principales industrias y mercados que impulsan las economías de todo el mundo. La compañía ofrece información, análisis y soluciones de próxima generación a los clientes de negocios, finanzas y gobierno, mejorando su eficiencia operativa y brindando conocimientos profundos que conducen a decisiones bien informadas y seguras. IHS Markit tiene más de 50.000 clientes comerciales y gubernamentales, incluido el 80 por ciento de Fortune Global 500 y las principales instituciones financieras del mundo. IHS Markit, con sede en Londres, está comprometida con el crecimiento sostenible y rentable.

Fuente: Banco Mundial / 05 de mayo de 2021

Portuario

ASMARPE: Falta infraestructura vial ante inversiones privadas en Callao y Chancay

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ASMARPE - Infraestructura vial PAsamayo

De acuerdo a Nota de Prensa, la Asociacion Marítima del Perú (ASMARPE), manifestó que la capacidad de bodega aumentará por las inversiones privadas en el Callao y Chancay pero, no hay obras viales que complementen este desarrollo.

  • La carga de contenedores aumentó en 30% a julio de 2021.
  • Navieras estiman que los volúmenes de carga que transitan por la Panamericana Norte aumentarán de un día para otro cuando empiece a operar Chancay.

Según la Asociación Marítima del Perú (ASMARPE), de enero a julio de 2021 el volumen de carga de contenedores se incrementó 30% por el puerto del Callao en comparación con el mismo período de 2020.   

En los últimos cinco años, este volumen ha aumentado en un 43%.

Ante esta realidad, el Presidente de ASMARPE, Moisés Woll, hizo un llamado a las autoridades del sector a acelerar el diseño y aplicación de una estrategia eficiente para conectar el puerto del Callao con el de Chancay, cuya necesaria construcción sigue avanzando en un mercado que verá buques de mucha mayor capacidad que la actual.

Moisés Woll recordó que en 2007, cuando se otorgó la concesión del Muelle Sur, los barcos que venían al Callao eran de 2.500 TEU’s aproximadamente. “Hoy, los barcos que recalan en el Callao son de hasta 10.000 TEU’s. Sin embargo, en 2023 y 2024, probablemente veremos barcos de hasta 14.000 TEU’s, lo que significa un incremento en la capacidad de bodega de 40%”.

En esa línea, dijo que “no vemos que las autoridades expongan proyectos de infraestructura vial puntuales que vayan a afectar positivamente al Callao para dar operatividad a la logística que necesitará el país.  Es increíble que el Estado no vea este problema, que debe tratar con la debida urgencia”.

Por ello, dijo que, “es indispensable una vía rápida que conecte al puerto del Callao con la Av. Nestor Gambetta y luego directo a la carretera Panamericana Norte, SIN atravesar zonas urbanas como Ventanilla, Puente Piedra u otros distritos al norte de Lima”.

Woll recordó también que las ampliaciones en las terminales de DP World Callao y APM Terminals, aprobadas por la Autoridad Portuaria Nacional, deben tener obligatoriamente un soporte operativo eficiente de parte del Estado, basado en obras técnicamente adecuadas para un mayor flujo de carga, que planteará mayores exigencias de vialidad en el transporte de la carga.

Chancay

Por otro lado, Moisés Woll dijo que “no se informa cómo se va a conectar el Callao con el puerto de Chancay, que están separados por sólo 60 kilómetros. Las navieras tendrán servicios en ambos puertos y habrá un flujo de contenedores que se va a tener que movilizar entre esos puntos para embarcar de un servicio a otro”.

Advirtió también que, el trayecto de Chancay al Callao en auto puede demorar 2.5 horas y en camión, unas 3.5 horas, con el peligro que va a representar el incremento en el flujo de camiones por Pasamayo.

El presidente de ASMARPE detalló que “si Chancay tiene previsto movilizar hasta 1 millón de TEU’s, ¿Qué pasará cuando toda la carga empiece a transitar por el serpentín de Pasamayo si esa vía no fue diseñada para este flujo de carga? ¿Acaso estamos esperando que haya un flujo determinado para que recién se piense en una ampliación o vía de acceso a Chancay distinta?”.

Añadió que “cuando empiece a funcionar Chancay, el incremento del flujo de carga no será gradual sino prácticamente de un día para otro”. Por lo pronto, lamentó que la mayor obra vial del Callao sea solo el túnel de Gambetta y que un camión (en la zona de los depósitos extraportuarios del Callao),  demore en hacer sus traslados de carga al puerto del Callao entre cuatro a seis horas.

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Puertos y Dársenas

Siete muertos por desguace de barcos en estas últimas semanas

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Chittagong shipbreaking

La ONG Shipbreaking Platform denunció que en las últimas semanas, siete trabajadores han muerto trágicamente mientras desmantelaban buques en Bangladesh y Turquía.

Cinco trabajadores murieron y tres resultaron gravemente heridos en siete accidentes distintos ocurridos en la famosa playa de desguace de buques de Chattogram (Bangladesh). Las víctimas mortales fueron causadas por explosiones, caídas de altura, caída de planchas de acero y exposición a humos tóxicos.  

El 12 de agosto, una pieza de hierro cayó hiriendo a Alim, un cortador que estaba desmantelando el FSO DARING LIBREVILLE (OMI 9002623) en el astillero Mother Steel. El buque era propiedad de la naviera tailandesa Nathalin Co Ltd. Un mes después, el 14 de septiembre, la explosión de una bombona de oxígeno mató a otro trabajador en el mismo astillero, a bordo de la misma unidad. 

El 19 de agosto, Rakib cayó fatalmente de otro FSO, el ENERGY STAR (IMO 9118393), propiedad de la naviera tailandesa Prima Marine PCL. 

Los días 20 y 21 de agosto se produjeron dos accidentes en S.R.S Ship Breakers, a bordo del buque TABERNACLE PRINCE (OMI 8400579), propiedad de la empresa de Sri Lanka, Tokyo Cement Co Lanka. Los trabajadores, Dahranjan Tripura y Dhonesshor Tripura, murieron tras haber inhalado gases tóxicos. Dahranjan murió en el acto durante un turno de noche ilegal, mientras que su pariente Dhonesshor falleció en el hospital un día después de producirse el segundo accidente. 

El 23 de agosto, Roshed y Md. Biplob sufrieron graves quemaduras en Arefin Enterprise mientras cortaban una tubería en el interior del MAX MORON (OMI 9138616), propiedad del armador griego Tide Line Inc. 

El 24 de agosto, Mohammed Ali perdió la vida mientras desmantelaba el buque HUA JIAN 107 (OMI 8421298), propiedad de Hong Kong. 

La terrible sucesión de accidentes en Chattogram, que aumenta drásticamente el número de víctimas mortales anuales en un periodo de tiempo tan breve, no sólo demuestra la falta de responsabilidad de las compañías navieras, que siguen vendiendo sus buques al final de su vida útil para que sean desguazados en condiciones conscientemente peligrosas, sino también la falta de acción del gobierno de Bangladesh para regular el sector. 

Sara Rita da Costa – Oficial de Proyectos – Plataforma de ONGs para el Desguace de Barcos, dijo:

“Las autoridades de Bangladesh deben asumir su responsabilidad de proteger los derechos de sus ciudadanos y garantizar el cumplimiento efectivo de la ley. No se pueden seguir privilegiando los beneficios empresariales a costa de las vidas humanas. Hay que tomar medidas urgentes contra la industria tanto a nivel nacional como internacional para poner fin a la incesante violación de los derechos humanos básicos y de las leyes medioambientales en la playa de Chattogram”.

En Aliaga (Turquía), el pasado fin de semana, dos trabajadores perdieron la vida al romperse una cuerda durante las operaciones de desguace. Veli Bal murió en el acto, mientras que İlyas Bıdık falleció de camino al hospital debido a sus heridas. El accidente se produjo en el astillero de reciclaje de buques Metas, donde no hace ni dos meses otro accidente mortal mató a dos trabajadores, Yılmaz Demir y Oğuz Taşkın. Metas es propiedad del astillero de reciclaje de buques Ege Çelik, que cotiza en la UE y que se encuentra a pocos metros. 

Ingvild Jenssen – Director Ejecutivo y Fundador – ONG Shipbreaking Platform, indicó:

“La muerte de los ahora cuatro trabajadores del astillero de reciclaje de buques Metas plantea serias preocupaciones por el hecho de que se hayan descuidado medidas vitales de seguridad laboral. Las operaciones en el astillero deben detenerse inmediatamente para permitir una investigación completa y evitar más accidentes y pérdidas de vidas”.

El reciclaje de buques es una industria pesada que implica la manipulación de muchas sustancias tóxicas y el trabajo en altura, así como en espacios reducidos o confinados. Para garantizar la seguridad de los trabajadores y la protección del medio ambiente circundante, las instalaciones deben contar con la infraestructura adecuada para permitir operaciones de elevación seguras y la contención total de los contaminantes. La Plataforma de ONG para el Desguace de Buques pide que el sector se traslade a las operaciones en dique seco, que se cumplan las normas de salud y seguridad en el trabajo, así como los derechos establecidos de los trabajadores, y que se asuma la responsabilidad de la gestión de los residuos peligrosos procedentes de los buques de acuerdo con la legislación internacional.

Fuente: NGO Shipbreaking Platform

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Acuático

ABS y DSME desarrollarán un buque de transporte de CO2 licuado de gran tamaño

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ABS y DSME desarrollarán VLC de CO2
JDP apoya la adopción global de la tecnología de captura de carbono

American Bureau of Shipping (ABS) y Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) van a desarrollar conjuntamente los diseños de un gran buque de transporte (VLG -Very Large Carrier-) de CO2 licuado (LCO2) de 70.000 CBM.

El proyecto de desarrollo conjunto (JDP -Joint Development Project-) responde al desarrollo de la tecnología de captura, utilización y almacenamiento de carbono (CCUS -Carbon Capture Utilization and Storage-), que en última instancia requerirá buques más grandes para el transporte de CO2 que los utilizados en la industria alimentaria actual.

“El CCUS puede desempeñar un papel en la reducción de las emisiones en una serie de industrias, pero la cadena de suministro necesitará buques capaces de transportar el CO2 de forma segura y eficiente.  Por eso este JDP con DSME es tan importante, no sólo para la industria marítima sino para las ambiciones de reducir la huella de carbono de toda la economía mundial. ABS se enorgullece de poder utilizar su experiencia líder en el sector de los gaseros para apoyar el desarrollo de estos importantes buques”, declaró Patrick Ryan, Vicepresidente Senior de Ingeniería y Tecnología Global de ABS.

DSME, que ha desarrollado previamente un diseño conceptual de un buque de transporte de LCO2 de 100.000 CBM, está desarrollando un nuevo diseño que puede aumentar la eficiencia operativa al incrementar el tamaño de los tanques. Para aumentar la capacidad de los tanques, el JDP estudiará la aplicación de diversos materiales de acero, así como del actual acero para bajas temperaturas.

Los nuevos buques LCO2 cumplirán las Normas de ABS para la Construcción y Clasificación de Buques Marinos y la Guía de ABS para Buques de Transporte de Gas Licuado con Tanques Independientes, así como el Código Internacional para la Construcción y Equipamiento de Buques que Transportan Gases Licuados a Granel (Código IGC).

“DSME mantendrá su competitividad única por la tecnología y la calidad en el campo de los buques de gas licuado, como los de GNL y GLP, mediante este desarrollo de buques de LCO2 de gran tamaño. Y podrá mantener una tecnología avanzada en el mercado de los buques de LCO2, que es una de las principales preocupaciones en el sector del CCUS”, dijo Nuno Kim, Director de DSME, Jefe de la División de Diseño Básico de Buques.

Fuente: ABS

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