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Opinión

Los puertos se enfrentan a la mayor crisis de los últimos 65 años

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Congestión de buques
FOTO DE ARCHIVO: Los barcos se alinean en la costa oriental de Singapur, el 22 de julio de 2015. REUTERS/Edgar Su/Archivo

Los puertos han sido el centro de atención durante la COVID-19. Mientras que innumerables aeropuertos, carreteras y trenes se paralizaron durante el pico de la pandemia el año pasado, las autoridades siguieron haciendo llegar los barcos a los puertos. Esto pone de manifiesto la importancia del transporte marítimo, pero también el peligro de que se produzcan interrupciones en los puertos en el futuro, y hoy el Financial Times (FT) informa de la mayor interrupción de los puertos desde el inicio del transporte marítimo de contenedores hace 65 años.

“La pandemia de Covid-19 ha puesto de manifiesto que los puertos necesitan desesperadamente inversiones”, declaró a FT John Manners-Bell, Director Ejecutivo de la consultora Transport Intelligence. “Todo el sistema de infraestructuras portuarias está desbordado desde hace un año”.

Según Kuehne+Nagel, 353 buques portacontenedores están actualmente anclados fuera de los puertos de todo el mundo, lo que supone más del doble que a principios de año. Los puertos más activos, como el de Los Ángeles/Long Beach, están experimentando retrasos de 12 días o más.

En un momento en el que la entrega al día siguiente ha aumentado debido a un aumento de las compras en línea impulsado por la pandemia, el atasco ha provocado escasez de existencias y retrasos en las entregas, lo que ha elevado los precios, frustrando a los consumidores y alarmado a los reguladores.

Al problema se suma un sistema portuario envejecido y sobrecargado. “Ya había problemas antes de la avalancha de carga”, dijo Soren Toft, Director Ejecutivo del segundo grupo mundial de transporte de contenedores, MSC. “Los complejos portuarios se estaban quedando viejos, había restricciones de capacidad y de capacidad para atender el tamaño cada vez mayor de los buques”.

La solución más obvia al problema es invertir en infraestructuras portuarias, en el transporte marítimo de corta distancia y en la distribución marítima de corta distancia, pero sólo US$ 17.000 millones del proyecto de ley de infraestructuras del Presidente Biden, de US$ 1,22 billones, se destinan a puertos y vías navegables.

“El plan del Presidente de invertir US$ 17.000 millones en los puertos y vías navegables de la nación es esencial para aliviar los retrasos y mejorar la cadena de suministro vital de la nación”, dijo el Dr. Sal Mercogliano, profesor asociado de la Universidad de Campbell y profesor adjunto de política marítima en la Academia de la Marina Mercante de Estados Unidos. “Sin embargo, esta inversión es sólo un comienzo y debe estar vinculada a una estrategia marítima nacional amplia y completa para que la nación sea más competitiva en el comercio internacional y frente a los medios de transporte nacionales que compiten con ella, como el camión, el ferrocarril y los oleoductos”.

Incluso, si se encuentran nuevos fondos para ampliar los puertos, el dragado de los mismos y el pedido de equipos no es una solución fácil. El tiempo que se tarda en instalar una grúa oscila entre 18 meses y más de un año, lo que dificulta que los puertos se ajusten rápidamente a los cambios de la demanda.

La única solución a corto plazo es pensar en el futuro. Literalmente. En la ciudad de Nueva York, miles de grandes camiones llevan la carga desde las terminales de Nueva Jersey a lugares como el mercado de alimentos de Hunts Point, en el Bronx, pero cientos de miles de tractores-remolques y furgonetas de tamaño inferior al de un camión entregan alimentos, paquetes y palés de mercancías desde los almacenes y mercados hasta las tiendas y los consumidores directamente. La distribución es el problema.

“Tenemos que pensar de forma diferente”, dice Bob Kunkle, fundador de la empresa de distribución marítima de corta distancia Harbor Harvest. “No tenemos que llevar los contenedores de los barcos a los almacenes, tenemos que llevar la carga paletizada de los barcos hasta las tiendas”.

Si podemos llevar cargas más pequeñas, a bordo de barcos más pequeños, a puertos más pequeños, podremos aliviar la congestión tanto en los puertos como en las ciudades. El problema es que, aparte de un programa piloto en Londres, hay muy pocas pruebas de que los legisladores sean siquiera conscientes del problema.

“Es ilegal entrar con un contenedor marítimo en la mayoría de las ciudades”, afirma Antoon Van Coille, Director General de la empresa de distribución marítima corta Zulu Associates. “Se necesitan innovaciones disruptivas para cambiar radicalmente la forma de trasladar las mercancías de los puertos a las ciudades. Para ello debemos pasar de los megabuques a los minibuques”.

Empresas como Zulu se centran en los puertos más grandes, ricos y congestionados, como los de Nueva York y Long Beach, pero el problema es realmente de carácter global. Turloch Mooney, Director Asociado de Asuntos Marítimos y Comerciales de IHS Markit, declaró al FT que muchos de los puertos más pobres son “deficientes” y no se adaptan a los nuevos buques de mayor tamaño, sobre todo en mercados emergentes como Bangladesh y Filipinas, donde había una congestión crónica incluso antes de la pandemia.

Conseguir el apoyo local para innovaciones como la distribución por vía marítima corta ya es difícil, pero el cambio global requiere el liderazgo de la Organización Marítima Internacional (OMI), la Administración Marítima de Estados Unidos (MARAD) y la Unión Europea (UE). Por desgracia, ese liderazgo no existe actualmente.

Según Nishan Degnarain en Forbes, La OMI es una “asediada agencia de las Naciones Unidas que obtiene titulares, no por la innovación, sino por “facilitar acuerdos que rompieron el Acuerdo de París sobre el Cambio Climático con las emisiones del transporte marítimo que en realidad aumentaron en lugar de disminuir para 2030”

Si se busca en la web de la OMI el término «Short Sea Distribution» -Distribución Marítima Corta- se obtienen cero resultados.

La situación no es mucho mejor en los Estados Unidos o en gran parte de la UE. gCaptain pudo encontrar programas de distribución en mares cortos en un puñado de países europeos (por ejemplo, Reino Unido, Bélgica, Países Bajos), pero no pudimos encontrar ninguna mención del término en los documentos de la Unión Europea, y los Estados Unidos se preocupan tan poco por la innovación marítima que no han nombrado a un administrador marítimo estadounidense.

“El puesto de MARAD ha sido históricamente pasado por alto, pero puede resultar un nombramiento crítico para el equipo Biden-Harris”, dijo Degnarain en noviembre de 2020. “Transformar el transporte marítimo mundial es fundamental para que el planeta cumpla con los objetivos climáticos, y se requiere un fuerte liderazgo marítimo por parte de Estados Unidos”. Lamentablemente, nueve meses después, este nombramiento crítico sigue sin ser cubierto.

Pero quizá la mayor pregunta sea cómo responderán los puertos a los posibles cambios en la demanda de los consumidores tras la pandemia si no hay liderazgo gubernamental y el interés de los medios de comunicación por la logística disminuye.

“La demanda de entrega al día siguiente ha cambiado la forma en que los cargadores seleccionan los puertos”, dijo Marc Levinson, autor de The Box. “Y eso podría cambiar de nuevo si, después de la pandemia, se pierde el favor”.

No esperes que la congestión portuaria y de las carreteras desaparezca pronto. Podemos culpar a las compañías navieras como Maersk y MSC por la escalada de los costes, pero con menos de US$ 17.000 millones de los US$ 1,2 billones de la factura de infraestructuras dedicados a los puertos, sin un Administrador Marítimo, con nuestros principales directores ejecutivos marítimos sin presionar para el cambio, con la OMI sin discutir ni una sola vez la Distribución en Mares Cortos… nuestros problemas son más profundos que cualquier compañía. Nuestro problema portuario es más profundo que la Fosa de las Marianas.

Por: John Conrad

Fuente: gCaptain

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Opinión

Aceleración de inversión en capacidad portuaria es insuficiente para demanda

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Drewry inversiones en capacidad portuaria

La creciente demanda de carga de transporte de contenedores a raíz de la pandemia ha resultado en una mejora significativa en las perspectivas de capacidad de la terminal global, pero esto puede no ser suficiente para respaldar los niveles de tráfico previstos, según el último informe de Revisión anual y pronóstico de operadores globales de terminales de contenedores publicado por la consultora global Drewry.

La encuesta anual de Drewry de los principales operadores de terminales del mundo revela la resistencia del sector a los choques externos. Los volúmenes, en general, se redujeron, pero las ganancias lo fueron menos, ya que los operadores se movieron rápidamente para controlar los costos. El gasto de capital se controló durante 2020, pero las perspectivas han mejorado mucho.

Eleanor Hadland, autora del informe y Analista Senior de Drewry para Puertos y Terminales, dijo: “La fortaleza de la recuperación de la demanda, ayudada por los altos niveles de liquidez en el mercado financiero, ha permitido a los operadores adelantar sus planes de inversión, lo que ha dado como resultado una perspectiva de capacidad más sólidas después de la pandemia”.

Cambios en el pronóstico de capacidad portuaria global de Drewry

Fuente: 
Drewry’s Global Container Terminal Operators Annual Review and Forecast 2021/22

Se prevé que la capacidad mundial de los puertos de contenedores aumente en un promedio del 2,5% por año hasta alcanzar los 1,300 millones de TEU en 2025. Dado que la demanda mundial aumentará en un promedio del 5% anual durante el mismo período, las tasas de utilización promedio aumentarán desde el actual 67 % a más del 75%. Si bien la utilización del 75% a nivel de puerto o terminal no es lo suficientemente alta como para ser una preocupación importante, a nivel mundial, esta expectativa de ajustar la capacidad portuaria en un mercado plagado de congestión debido a desequilibrios en la cadena de suministro es motivo de preocupación.

La mayor parte de la capacidad adicional prevista se entregará en terminales existentes, y los proyectos totalmente nuevos siguen siendo una prioridad baja para la mayoría de los operadores globales. Hay menos proyectos de automatización totalmente nuevos en trámite, pero la modernización de terminales existentes va en aumento. Los operadores líderes también están invirtiendo en digitalización, reconociendo que esto puede aumentar la velocidad de movimiento de los contenedores a través de sus instalaciones. Las plataformas comerciales neutrales como Trade Lens y GSBN utilizan la tecnología blockchain para agilizar los flujos regulatorios y financieros asociados con la carga.

“Mejorar el flujo de carga es clave”, agregó Hadland. “Si a través del despliegue de tecnología basada en blockchain, los GTO pueden lograr mayores volúmenes sobre la misma base de activos, esto generará mejores retornos de la inversión”.

Las fusiones y adquisiciones también han demostrado ser resistentes, y los operadores globales de terminales (GTO) y los inversores financieros se mantienen activos en el mercado. Varios transportistas han continuado desinvirtiendo activos, prefiriendo asegurar los niveles de capacidad y rendimiento a través de acuerdos de servicio de terminal a largo plazo. El sector financiero sigue siendo un inversor dispuesto, atraído por flujos de caja estables a largo plazo, especialmente si el proveedor ofrece una garantía de volumen.

Mirando hacia el 2020, el grupo de 21 compañías clasificadas por Drewry como GTO, no fueron inmunes a los desafíos del mercado impuestos por Covid-19, con volúmenes combinados ajustados a la equidad cayendo 0.8% en comparación con una reducción global en manejo portuario del 1.2%. Estos operadores líderes ahora manejan más del 49% de los volúmenes de puertos globales sobre una base ajustada a la equidad, frente al 45,6% en 2015.

China Merchants Ports subió al segundo lugar en la clasificación de Drewry en 2020, luego de un aumento del 13,4% en los volúmenes ajustados a la equidad. El crecimiento del volumen se derivó de las participaciones de la compañía en otros operadores: Terminal Link, la empresa conjunta CMA CGM / China Merchants, adquirió ocho terminales a fines del 1T20 de CMA Terminals, lo que proporcionó un gran impulso, junto con una mayor contribución de Liaoning Port Group y Ningbo Zhoushan Compañía Portuaria.

TIL también registró un fuerte crecimiento en 2020, gracias a la expansión de la cartera y al sólido desempeño en varios puertos importantes.

Operadores de terminales líderes a nivel mundial / internacional, rendimiento ajustado a la equidad, 2020

Fuente: Revisión anual y pronóstico 2021/22 de Drewry’s Global Container Terminal Operators

Fuente: Drewry

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Acuático

Fenómenos peligrosos relacionados con el agua son causantes de desastres

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Inundaciones OMM

Los fenómenos peligrosos relacionados con el agua encabezan la lista de desastres en términos de pérdidas tanto humanas como económicas en los últimos 50 años. Esta información procede de un completo análisis de la Organización Meteorológica Mundial (OMM).

De los 10 peores desastres, aquellos que han supuesto las más grandes pérdidas humanas durante ese período han sido las sequías (650,000 muertos), las tormentas (577,232 muertos), las inundaciones (58,700 muertos) y las temperaturas extremas (55,736 muertos), según el Atlas de la OMM sobre mortalidad y pérdidas económicas debidas a fenómenos meteorológicos, climáticos e hidrológicos extremos (1970-2019) (WMO Atlas of Mortality and Economic Losses from Weather, Climate and Water Extremes (1970-2019)), que se publicará en septiembre.

Conforme a un extracto del Atlas, entre los 10 peores desastres en términos de pérdidas económicas figuran las tormentas (US$ 521,000 millones) y las inundaciones (US$ 115,000 millones).

Según se desprende del extracto del Atlas, las tormentas y las inundaciones infligieron las mayores pérdidas económicas que se registraron en Europa durante los últimos 50 años, cifradas en US$ 377,500 millones. Las inundaciones de 2002 en Alemania ocasionaron pérdidas por US$ 16,480 millones, y fue el fenómeno que generó más pérdidas económicas en Europa entre 1970 y 2019. Sin embargo, las olas de calor se cobraron el mayor número de vidas humanas.

Los datos muestran que, durante el período de 50 años, los fenómenos meteorológicos, climáticos e hidrológicos representaron el 50 % de todos los desastres ocurridos (teniendo también en cuenta las amenazas tecnológicas) y provocaron el 45 % de todas las muertes notificadas y el 74 % de todas las pérdidas económicas registradas a nivel mundial.

Cambio climático

«Los peligros relacionados con el tiempo, el clima y el agua son cada vez más frecuentes e intensos como consecuencia del cambio climático. Las pérdidas humanas y económicas provocadas por las lluvias torrenciales y las devastadoras inundaciones de la semana pasada en Europa Central y China se saldaron con trágicas consecuencias”, dijo el Secretario General de la OMM, profesor Petteri Taalas.

«Las olas de calor sin precedentes que azotaron hace poco América del Norte están claramente relacionadas con el calentamiento global», añadió Taalas, citando un rápido análisis de atribución según el cual el cambio climático, causado por las emisiones de gases de efecto invernadero, aumentó la probabilidad de que se produjese la ola de calor en al menos 150 veces.

«Pero, cada vez más, también los episodios de lluvias intensas llevan la huella del cambio climático. A medida que la atmósfera se calienta retiene más humedad, lo que significa que lloverá más durante las tormentas, aumentando así el riesgo de inundaciones», explicó Taalas.

«Ningún país -desarrollado o en desarrollo- es inmune a este fenómeno. El cambio climático ya está aquí. Debemos imperiosamente invertir más en la adaptación al cambio climático, y una forma de hacerlo es reforzando los sistemas de alerta temprana multirriesgo.»

El agua es el principal vehículo a través del cual sentimos los efectos del cambio climático. Para hacer frente con eficacia a los problemas del agua y el clima, debemos abordar el cambio climático y el agua en una misma mesa de diálogo, en la misma conversación. Por ello, la OMM encabeza una nueva Coalición para el Agua y el Clima, una comunidad de actores de distintos sectores, dirigida por líderes de alto nivel y centrada en la acción integrada en los ámbitos del agua y el clima, comentó el profesor Taalas.

Fuente: OMM

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Acuático

Crisis global de contenedores deja a exportadores en la incertidumbre

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APAM demanda de contenedores

A la deriva. Fletes desde Asia al Callao se cotizan en más de US$ 10.000, cinco veces su valor prepandemia. Empresarios locales agendan despachos hasta con tres meses de anticipación.

El rebote en la demanda mundial hacia China y la consiguiente saturación de puertos han propiciado el encarecimiento de los fletes marítimos. Estas alzas no son una decisión nacida de las navieras ni de los depósitos, sino una consecuencia de la normalización gradual del flujo comercial, que origina una gran demanda de espacios con un esperable desbalance en los tiempos de descarga de contenedores.

La demora afecta lógicamente a los exportadores, porque los tiempos para embarcar ahora son mayores. Favio León Lecca, presidente de la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (Asppor), señala que el precio de los contenedores ha evolucionado desde el periodo prepandemia hasta quintuplicarse. A ello se agrega que, después de cada servicio, se envían a reparar varios de ellos, averiados en ruta, a talleres del exterior, también copados. Eso arrastra un mayor gasto para los operadores logísticos.

Cabe aclarar que la mayor parte de carga menuda se moviliza a través de agentes de carga internacional. No son clientes regulares de las navieras.

“Antes de la pandemia costaban US$ 2,000 – US$ 2,500. Después, bajaron a US$ 1,100 – US$ 1,500, y luego empezaron a subir para la segunda mitad del 2020. Desde ahí no han parado. Hoy están en US$ 10,000, hablando de la importación de Asia a Callao. La exportación sí se ha mantenido a niveles bajísimos, de menos de US$ 300 por contenedor al Asia”, refiere.

Para Moisés Woll, presidente de la Asociación Marítima del Perú (Asmarpe), la flota mundial de buques fuera de servicio está en sus mínimos históricos. Sostiene que, tras la pandemia, hay un brusco rebote en la demanda de bienes importados desde el Asia, un desbalance en la cantidad de contenedores disponibles, que están escasos, y una espera mayor en puertos para embarcar, debido a una pérdida de itinerarios regulares que obliga a las navieras a corregir sus fechas de arribo y salida en los principales puertos globales. No obstante, aclara que esta situación no debería verse reflejada en un alza de precios al consumidor final, pues en muchas cadenas de consumo masivo el impacto es mínimo.

“Debido a diferentes disrupciones a nivel mundial, la velocidad de rotación de los contenedores ha disminuido. Si antes de la pandemia un contenedor en la ruta Shanghái-Callao–Shanghái demoraba 60 días, hoy puede demorar 90 o más. Y esto se da a nivel mundial, con lo cual se genera una gran escasez de contenedores disponibles para las importaciones. Los tiempos se dilatan y los costos se alteran”, explica.

Exportadores a la deriva

Los puertos de Perú responsables del tráfico de productos también han sentido la marea alta. El presidente del Comité de Servicios al Comercio Exterior de la Asociación de Exportadores (Adex), Rafael del Campo, explica que el problema de los exportadores es lograr cumplir con las entregas, porque saben que esto puede ser temporal.

“El exportador prefiere ganar un poco menos, pero colocar su producto. Un mango, una uva, una mandarina, no pueden esperar. Lo que está pasando ahora es que no solo el flete se ha incrementado, sino que no hay espacios en las naves. Ya no les interesa si tienen que pagar más, están perdiendo la oportunidad de colocar sus productos”, manifiesta.

En el caso de las importaciones, el panorama no es mejor, pues mucha mercadería que llega a nuestro país vale menos que el envío. Hoy, los fletes de importación de Asia a Europa o a la costa oeste de EEUU cuestan dos a dos veces y media más que desde Asia al Callao. Xavier Montes, gerente de Facilitación de Comercio de Comex Perú, advierte que los pequeños y medianos emprendimientos serán los más afectados, pues traen productos desde los mercados asiáticos, zona donde más se ha incrementado el flete. En tanto, a los empresarios del sector agroindustrial y textil, principalmente, solo les queda desbaratar sus cronogramas.

“No existe mucha disponibilidad de barcos o espacios para exportar. Hay líneas navieras que te ofrecen un precio razonable en fletes, pero no tienen espacio para despachar hasta setiembre. Es decir, los exportadores tendrían que reservar desde ya y eso trae muchas dificultades logísticas”, afianza.

Claves

Diques. Construir un buque demora dos años y puede costar más de US$ 150 millones. Para poder ofrecer un servicio semanal directo al Callao se necesitan 10 buques.

Contenedores. Pasaron de US$ 2,000 en 2019 a más de US$ 10,000.

Reacciones

Moisés Woll, presidente de la Asmarpe:

“No todos los incrementos tendrían que reflejarse en un alza de precios al consumidor final, como sí ocurre con el tipo de cambio que encarece de manera directa el costo de los productos de importación”.

Favio León Lecca, presidente de la Asppor:

“Se espera que todo el tráfico marítimo se normalice al ritmo del problema sanitario y de un mejor ordenamiento de los flujos de manufactura global, exportaciones e importaciones”.

Rafael del Campo, Comité de Servicios Adex:

“Las empresas tienen que tomar decisiones de qué es lo que van a mover dos o tres meses antes, y a veces pagar ‘capricho’. La naviera nunca pierde, esto no va a parar hasta el 2022”.

Por: La República

Fuente. APAM-Perú

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