Conecta con nosotros

Acuático

Inspectores ITF recuperan $ 45 millones en salarios de la gente de mar abandonados

Publicado

en

El primer oficial sirio Mohamed Aisha no pudo regresar a casa durante cuatro años después de que el propietario del buque MV Aman abandonara el buque y su tripulación en el Canal de Suez. E n mayo de 2021, el coordinador de la red ITF Mundo Árabe e Irán, Mohamed Arrachedi, ayudó a Aisha a dejar el MV Aman y regresar con su familia después de solo cuatro meses de participación en su caso. (Crédito: ITF)

Nuevas cifras publicadas por la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) muestran que el año pasado la red de inspectores de la ITF en todo el mundo recuperó 44.613.880 dólares de los salarios adeudados a la gente de mar en todo el mundo. Mientras tanto, el número de abandonos de barcos reportados se duplicó con creces, de 40 en 2019 a 85 en 2020.

Los «salarios adeudados» suelen ser pagos, bonificaciones o prestaciones que el propietario del buque o su agente no paga por el trabajo ya realizado por un marino.

El coordinador de inspección de la ITF, Steve Trowsdale, quien dirige los 134 coordinadores, inspectores y contactos de la ITF, dijo que la cifra de salarios adeudados era sustancial considerando lo difícil que ha sido para los inspectores abordar barcos debido a las restricciones de Covid-19 impuestas por los gobiernos, las autoridades sanitarias y portuarias. A pesar de las restricciones, los inspectores apoyaron a la gente de mar con 7.476 casos en 2020, con más de 6.000 embarcaciones abordadas.

«A pesar de que pudimos realizar menos inspecciones debido a los requisitos y restricciones de distanciamiento social del coronavirus, nuestros inspectores recuperaron casi la misma cantidad de salarios adeudados a la gente de mar que el año pasado».

“La pandemia ha demostrado ser realmente difícil para algunos propietarios de buques que ya estaban ejecutando operaciones marginalmente viables; algunos han tenido problemas para pagar vuelos de repatriación más costosos que los que se utilizan para llevar a la gente de mar a casa y el nuevo costo de la cuarentena. Pero los desafíos financieros que enfrentan las empresas no son motivo para suspender el pago de los salarios o no respetar los derechos humanos de la gente de mar”, dijo Trowsdale.

El costo de los vuelos y las restricciones de viaje y tránsito de los gobiernos introducidas para combatir la propagación de Covid-19 ha resultado en una ‘crisis de cambio de tripulación’, que obliga a la gente de mar a trabajar con contratos excesivos en los buques. Pero el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (2006, enmendado) impide que los armadores obliguen a la gente de mar a trabajar más de 11 meses a bordo.

Los inspectores de la ITF a menudo realizan «inspecciones» de los buques para garantizar la salud y la seguridad de la tripulación, y que la gente de mar a bordo sea alimentada, apoyada y pagada de conformidad con todos los derechos contractuales y legales pertinentes. Ayudan a la gente de mar a defender su derecho a dejar de trabajar y volver a casa al finalizar los contratos.

Pero con la pandemia, las inspecciones en persona se han vuelto difíciles en algunos países.

“Al no poder visitar embarcaciones en muchos lugares, nuestros inspectores y contactos han tenido que trabajar de forma remota e interactuar más que nunca con la gente de mar a través de canales digitales como las redes sociales. El resultado ha sido que la ITF defendió a la gente de mar y sus derechos durante la pandemia”, dijo Trowsdale.

“Cada dólar recuperado por la ITF y nuestros inspectores es un ingreso con el que cuentan los marinos y sus familias. Este es el dinero que ganaron, necesitan y merecen. La navegación puede ser un trabajo arduo y desafiante que requiere mucha habilidad y meses lejos de sus seres queridos. La familia de la ITF no permitirá que los empleadores estafen a la gente de mar si podemos detenerlo”.

Marinos abandonados en cantidades récord

Trowsdale dijo que además de recuperar los salarios, la ITF había estado involucrada en ayudar a cientos de marinos que fueron abandonados por los armadores, ayudando a los marinos a tener acceso a alimentos, agua, combustible y vuelos de regreso a casa.

El número de embarcaciones que figuran en la base de datos internacional de abandono aumentó de 34 en 2018 a 40 en 2019, hasta un récord de 85 en 2020.

Los casos de alto perfil incluyen el de Mohammad  Aisha, un marino sirio que fue nombrado tutor legal del MV Aman con bandera de Bharani  (OMI 9215517 ) . Aisha se vio obligado a vivir en el barco abandonado durante cuatro años mientras las autoridades egipcias intentaban vender el barco para pagar las deudas de los propietarios. Cuando la ITF se involucró en diciembre, solo tomó cinco meses llevar a Aisha a casa.

En 2020, la ITF presentó un número récord de casos de abandono a la Organización Internacional del Trabajo. La ITF registró 60 de los 85 casos que aparecieron en la base de datos de abandono de la OIT el año pasado, que representan a cientos de marinos a quienes se les adeudan salarios, vuelos de repatriación o ambos.

Pero Trowsdale dijo que la cantidad de casos reportados y registrados oficialmente por la OMI “es solo la punta del iceberg” cuando se trata de casos de abandono y salarios adeudados.

“El abandono va en aumento y, lamentablemente, una de las razones de ese aumento ha sido que los Estados del pabellón no hacen frente a sus responsabilidades con la gente de mar. Se supone que los Estados del pabellón deben garantizar que los barcos que enarbolen su bandera paguen a la gente de mar a tiempo, los repatrien al finalizar los contratos y satisfagan las necesidades de la vida”, dijo Trowsdale.

La ITF ahora tiene inspectores en 122 puertos en 58 países diferentes.

“Estas cifras muestran que la ITF y la inspección de la ITF siguen liderando la lucha contra los armadores deshonestos que tratarían a sus marinos como esclavos modernos”, dijo Trowsdale.

«La ITF sigue ofreciendo resultados para la gente de mar, incluso en los momentos más difíciles».

Fuente: ITF Seafarers / 7 de junio de 2021

Acuático

Fenómenos peligrosos relacionados con el agua son causantes de desastres

Publicado

en

Inundaciones OMM

Los fenómenos peligrosos relacionados con el agua encabezan la lista de desastres en términos de pérdidas tanto humanas como económicas en los últimos 50 años. Esta información procede de un completo análisis de la Organización Meteorológica Mundial (OMM).

De los 10 peores desastres, aquellos que han supuesto las más grandes pérdidas humanas durante ese período han sido las sequías (650,000 muertos), las tormentas (577,232 muertos), las inundaciones (58,700 muertos) y las temperaturas extremas (55,736 muertos), según el Atlas de la OMM sobre mortalidad y pérdidas económicas debidas a fenómenos meteorológicos, climáticos e hidrológicos extremos (1970-2019) (WMO Atlas of Mortality and Economic Losses from Weather, Climate and Water Extremes (1970-2019)), que se publicará en septiembre.

Conforme a un extracto del Atlas, entre los 10 peores desastres en términos de pérdidas económicas figuran las tormentas (US$ 521,000 millones) y las inundaciones (US$ 115,000 millones).

Según se desprende del extracto del Atlas, las tormentas y las inundaciones infligieron las mayores pérdidas económicas que se registraron en Europa durante los últimos 50 años, cifradas en US$ 377,500 millones. Las inundaciones de 2002 en Alemania ocasionaron pérdidas por US$ 16,480 millones, y fue el fenómeno que generó más pérdidas económicas en Europa entre 1970 y 2019. Sin embargo, las olas de calor se cobraron el mayor número de vidas humanas.

Los datos muestran que, durante el período de 50 años, los fenómenos meteorológicos, climáticos e hidrológicos representaron el 50 % de todos los desastres ocurridos (teniendo también en cuenta las amenazas tecnológicas) y provocaron el 45 % de todas las muertes notificadas y el 74 % de todas las pérdidas económicas registradas a nivel mundial.

Cambio climático

«Los peligros relacionados con el tiempo, el clima y el agua son cada vez más frecuentes e intensos como consecuencia del cambio climático. Las pérdidas humanas y económicas provocadas por las lluvias torrenciales y las devastadoras inundaciones de la semana pasada en Europa Central y China se saldaron con trágicas consecuencias”, dijo el Secretario General de la OMM, profesor Petteri Taalas.

«Las olas de calor sin precedentes que azotaron hace poco América del Norte están claramente relacionadas con el calentamiento global», añadió Taalas, citando un rápido análisis de atribución según el cual el cambio climático, causado por las emisiones de gases de efecto invernadero, aumentó la probabilidad de que se produjese la ola de calor en al menos 150 veces.

«Pero, cada vez más, también los episodios de lluvias intensas llevan la huella del cambio climático. A medida que la atmósfera se calienta retiene más humedad, lo que significa que lloverá más durante las tormentas, aumentando así el riesgo de inundaciones», explicó Taalas.

«Ningún país -desarrollado o en desarrollo- es inmune a este fenómeno. El cambio climático ya está aquí. Debemos imperiosamente invertir más en la adaptación al cambio climático, y una forma de hacerlo es reforzando los sistemas de alerta temprana multirriesgo.»

El agua es el principal vehículo a través del cual sentimos los efectos del cambio climático. Para hacer frente con eficacia a los problemas del agua y el clima, debemos abordar el cambio climático y el agua en una misma mesa de diálogo, en la misma conversación. Por ello, la OMM encabeza una nueva Coalición para el Agua y el Clima, una comunidad de actores de distintos sectores, dirigida por líderes de alto nivel y centrada en la acción integrada en los ámbitos del agua y el clima, comentó el profesor Taalas.

Fuente: OMM

Seguir leyendo

Acuático

Crisis global de contenedores deja a exportadores en la incertidumbre

Publicado

en

APAM demanda de contenedores

A la deriva. Fletes desde Asia al Callao se cotizan en más de US$ 10.000, cinco veces su valor prepandemia. Empresarios locales agendan despachos hasta con tres meses de anticipación.

El rebote en la demanda mundial hacia China y la consiguiente saturación de puertos han propiciado el encarecimiento de los fletes marítimos. Estas alzas no son una decisión nacida de las navieras ni de los depósitos, sino una consecuencia de la normalización gradual del flujo comercial, que origina una gran demanda de espacios con un esperable desbalance en los tiempos de descarga de contenedores.

La demora afecta lógicamente a los exportadores, porque los tiempos para embarcar ahora son mayores. Favio León Lecca, presidente de la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (Asppor), señala que el precio de los contenedores ha evolucionado desde el periodo prepandemia hasta quintuplicarse. A ello se agrega que, después de cada servicio, se envían a reparar varios de ellos, averiados en ruta, a talleres del exterior, también copados. Eso arrastra un mayor gasto para los operadores logísticos.

Cabe aclarar que la mayor parte de carga menuda se moviliza a través de agentes de carga internacional. No son clientes regulares de las navieras.

“Antes de la pandemia costaban US$ 2,000 – US$ 2,500. Después, bajaron a US$ 1,100 – US$ 1,500, y luego empezaron a subir para la segunda mitad del 2020. Desde ahí no han parado. Hoy están en US$ 10,000, hablando de la importación de Asia a Callao. La exportación sí se ha mantenido a niveles bajísimos, de menos de US$ 300 por contenedor al Asia”, refiere.

Para Moisés Woll, presidente de la Asociación Marítima del Perú (Asmarpe), la flota mundial de buques fuera de servicio está en sus mínimos históricos. Sostiene que, tras la pandemia, hay un brusco rebote en la demanda de bienes importados desde el Asia, un desbalance en la cantidad de contenedores disponibles, que están escasos, y una espera mayor en puertos para embarcar, debido a una pérdida de itinerarios regulares que obliga a las navieras a corregir sus fechas de arribo y salida en los principales puertos globales. No obstante, aclara que esta situación no debería verse reflejada en un alza de precios al consumidor final, pues en muchas cadenas de consumo masivo el impacto es mínimo.

“Debido a diferentes disrupciones a nivel mundial, la velocidad de rotación de los contenedores ha disminuido. Si antes de la pandemia un contenedor en la ruta Shanghái-Callao–Shanghái demoraba 60 días, hoy puede demorar 90 o más. Y esto se da a nivel mundial, con lo cual se genera una gran escasez de contenedores disponibles para las importaciones. Los tiempos se dilatan y los costos se alteran”, explica.

Exportadores a la deriva

Los puertos de Perú responsables del tráfico de productos también han sentido la marea alta. El presidente del Comité de Servicios al Comercio Exterior de la Asociación de Exportadores (Adex), Rafael del Campo, explica que el problema de los exportadores es lograr cumplir con las entregas, porque saben que esto puede ser temporal.

“El exportador prefiere ganar un poco menos, pero colocar su producto. Un mango, una uva, una mandarina, no pueden esperar. Lo que está pasando ahora es que no solo el flete se ha incrementado, sino que no hay espacios en las naves. Ya no les interesa si tienen que pagar más, están perdiendo la oportunidad de colocar sus productos”, manifiesta.

En el caso de las importaciones, el panorama no es mejor, pues mucha mercadería que llega a nuestro país vale menos que el envío. Hoy, los fletes de importación de Asia a Europa o a la costa oeste de EEUU cuestan dos a dos veces y media más que desde Asia al Callao. Xavier Montes, gerente de Facilitación de Comercio de Comex Perú, advierte que los pequeños y medianos emprendimientos serán los más afectados, pues traen productos desde los mercados asiáticos, zona donde más se ha incrementado el flete. En tanto, a los empresarios del sector agroindustrial y textil, principalmente, solo les queda desbaratar sus cronogramas.

“No existe mucha disponibilidad de barcos o espacios para exportar. Hay líneas navieras que te ofrecen un precio razonable en fletes, pero no tienen espacio para despachar hasta setiembre. Es decir, los exportadores tendrían que reservar desde ya y eso trae muchas dificultades logísticas”, afianza.

Claves

Diques. Construir un buque demora dos años y puede costar más de US$ 150 millones. Para poder ofrecer un servicio semanal directo al Callao se necesitan 10 buques.

Contenedores. Pasaron de US$ 2,000 en 2019 a más de US$ 10,000.

Reacciones

Moisés Woll, presidente de la Asmarpe:

“No todos los incrementos tendrían que reflejarse en un alza de precios al consumidor final, como sí ocurre con el tipo de cambio que encarece de manera directa el costo de los productos de importación”.

Favio León Lecca, presidente de la Asppor:

“Se espera que todo el tráfico marítimo se normalice al ritmo del problema sanitario y de un mejor ordenamiento de los flujos de manufactura global, exportaciones e importaciones”.

Rafael del Campo, Comité de Servicios Adex:

“Las empresas tienen que tomar decisiones de qué es lo que van a mover dos o tres meses antes, y a veces pagar ‘capricho’. La naviera nunca pierde, esto no va a parar hasta el 2022”.

Por: La República

Fuente. APAM-Perú

Seguir leyendo

Marítimo

Red ferroviaria-marítima entre China y Reino Unido por Kaliningrado

Publicado

en

RTSB buque Anja transporte multimodal

RTSB ha puesto en marcha recientemente un servicio combinado que une Chengdu con Felixstowe a través del puerto de Kaliningrado.

La prueba tuvo lugar el 25 de abril cuando un tren de carga salió de China y llegó al puerto ruso del Báltico después de 11 días. Luego, la carga se cargó en el buque Anja de RTSB, recalando en Felixstowe de Hutchison Ports cuatro días después.

“Este servicio multimodal no solo facilita los procedimientos aduaneros para los envíos desde China sin pasar por el área económica europea, evitando así declaraciones y controles adicionales en Europa. También demuestra ser más rápido que otras opciones de transporte entre China y el Reino Unido. Las conexiones ferroviarias intermodales generalmente ofrecen plazos de entrega entre 18 y 22 días”, destacó Elena Schmidt von Hülst, Directora de Marketing de RTSB.

La compañía ya ha estado operando otro servicio ferroviario-marítimo de China a Inglaterra: la ruta Xi’an-Immingham.

En agosto, RTSB planea agregar Tilbury a su red.

La compañía opera tres barcos que salen de seis a ocho veces al mes desde Kaliningrado a Inglaterra. Schmidt von Hülst subrayó a este respecto: “No hay días de salida fijos; los buques se asignan exclusivamente a nuestros servicios multimodales entre China y Europa y se programan de acuerdo con las llegadas de trenes”.

Por: BTJ

Fuente:  RailFreight

Seguir leyendo
Publicidad
Publicidad

Tendencia