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Envíos durante COVID-19: por qué aumentó los fletes de transporte

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Aumento tarifas de contenedores
Traslado de contenedores en el puerto de Cartagena, Colombia. / Foto de la UNCTAD: Jan Hoffmann

La UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) examina los complejos factores detrás de la escasez sin precedentes de contenedores que obstaculiza la recuperación del comercio y cómo evitar una situación similar en el futuro.

Cuando el mega barco Ever Given bloqueó el tráfico en el Canal de Suez durante casi una semana en marzo, desencadenó un nuevo aumento en las tarifas de flete spot de contenedores, que finalmente había comenzado a estabilizarse desde los máximos históricos alcanzados durante la pandemia de COVID-19.

Las tarifas de envío son un componente importante de los costos comerciales, por lo que el nuevo aumento plantea un desafío adicional para la economía mundial en su lucha por recuperarse de la peor crisis mundial desde la Gran Depresión.

“El incidente de Ever Given le recordó al mundo cuánto dependemos del transporte marítimo”, dijo Jan Hoffmann, Director de la rama de Comercio y Logística de la UNCTAD. “Aproximadamente el 80% de los bienes que consumimos son transportados por barcos, pero lo olvidamos fácilmente”.

Las tarifas de los contenedores tienen un impacto particular en el comercio mundial, ya que casi todos los productos manufacturados, incluida la ropa, los medicamentos y los productos alimenticios procesados, se envían en contenedores.

«Las ondas afectarán a la mayoría de los consumidores», dijo Hoffmann. «Muchas empresas no podrán soportar la peor parte de las tasas más altas y las pasarán a sus clientes».

Un nuevo informe de política de la UNCTAD examina por qué aumentaron las tarifas de flete durante la pandemia y qué se debe hacer para evitar una situación similar en el futuro.

Escasez sin precedentes

Contrariamente a las expectativas, la demanda de transporte de contenedores ha crecido durante la pandemia, recuperándose rápidamente de una desaceleración inicial.

«Los cambios en los patrones de consumo y compras provocados por la pandemia, incluido un aumento en el comercio electrónico, así como las medidas de bloqueo, de hecho, han llevado a una mayor demanda de importación de bienes de consumo manufacturados, una gran parte de los cuales se transportan en contenedores de transporte», dice el informe de política de la UNCTAD.

Los flujos comerciales marítimos aumentaron aún más a medida que algunos gobiernos suavizaron los cierres y aprobaron paquetes de estímulo nacional, y las empresas se abastecieron en previsión de nuevas olas de la pandemia.

«El aumento de la demanda fue más fuerte de lo esperado y no se cumplió con una oferta suficiente de capacidad de envío», dice el informe de política de la UNCTAD, y agrega que la escasez posterior de contenedores vacíos «no tiene precedentes».

“Los transportistas, los puertos y los cargadores fueron tomados por sorpresa”, dice. “Se dejaron contenedores en lugares donde no se necesitaban y no se había planificado el reposicionamiento”.

Las causas subyacentes son complejas e incluyen patrones comerciales cambiantes y desequilibrios, gestión de la capacidad de los transportistas al comienzo de la crisis y retrasos continuos relacionados con COVID-19 en puntos de conexión de transporte, como los puertos.

Las tarifas para las regiones en desarrollo se disparan

El impacto en las tarifas de flete ha sido mayor en las rutas comerciales a las regiones en desarrollo, donde los consumidores y las empresas menos pueden permitírselo.

Actualmente, las tarifas para América del Sur y África Occidental son más altas que las de cualquier otra región comercial importante. A principios de 2021, por ejemplo, las tarifas de transporte de China a América del Sur habían aumentado un 443% en comparación con el 63% en la ruta entre Asia y la costa este de América del Norte.

Parte de la explicación radica en el hecho de que las rutas desde China a países de América del Sur y África suelen ser más largas. Se requieren más barcos para el servicio semanal en estas rutas, lo que significa que muchos contenedores también están «atascados» en estas rutas.

“Cuando los contenedores vacíos escasean, un importador en Brasil o Nigeria debe pagar no solo por el transporte del contenedor de importación completo, sino también por el costo de mantenimiento del inventario del contenedor vacío”, dice el informe de política.

Otro factor es la falta de carga de regreso. Las naciones de América del Sur y África Occidental importan más productos manufacturados de los que exportan, y es costoso para los transportistas devolver contenedores a China en rutas largas.

Cómo evitar futuras escaseces

Para ayudar a reducir la probabilidad de una situación similar en el futuro, el informe de política de la UNCTAD destaca tres cuestiones que requieren atención: avanzar en las reformas de facilitación del comercio, mejorar el seguimiento y la previsión del comercio marítimo y fortalecer las autoridades nacionales de competencia.

En primer lugar, los responsables de la formulación de políticas deben implementar reformas para hacer el comercio más fácil y menos costoso, muchas de las cuales están consagradas en el Acuerdo sobre Facilitación del Comercio de la Organización Mundial del Comercio .

Al reducir el contacto físico entre los trabajadores de la industria naviera, tales reformas, que se basan en la modernización de los procedimientos comerciales, también harían que las cadenas de suministro fueran más resistentes y protegerían mejor a los empleados.

Poco después del golpe de COVID-19, la UNCTAD proporcionó un plan de acción de 10 puntos para mantener los barcos en movimiento, los puertos abiertos y el comercio fluyendo durante la pandemia.

La organización también ha unido fuerzas con las comisiones regionales de la ONU para ayudar a los países en desarrollo a acelerar tales reformas y abordar los desafíos del comercio y el transporte que la pandemia puso de manifiesto.

En segundo lugar, los responsables de la formulación de políticas deben promover la transparencia y fomentar la colaboración a lo largo de la cadena de suministro marítimo para mejorar la forma en que se controlan las escalas en los puertos y los horarios de las líneas regulares.

Y los gobiernos deben garantizar que las autoridades de competencia tengan los recursos y la experiencia necesarios para investigar prácticas potencialmente abusivas en la industria del transporte marítimo.

Aunque la naturaleza perturbadora de la pandemia es el núcleo de la escasez de contenedores, ciertas estrategias de los transportistas pueden haber retrasado el reposicionamiento de los contenedores al comienzo de la crisis.

Proporcionar la supervisión necesaria es más difícil para las autoridades de los países en desarrollo, que a menudo carecen de recursos y experiencia en el transporte internacional de contenedores.

Fuente: UNCTAD / 23 de abril de 2021

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CSM reconoció a su primera mujer capitana en comandar un buque cisterna

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CSM reconoció a Capitana Michela Vecchi

En Columbia Shipmanagement (CSM) celebran la igualdad de oportunidades y promueven la Diversidad como un valor integral, lo cual se demuestra con el lanzamiento de su campaña de sensibilización sobre la diversidad el próximo mes. La capitana Michela Vecchi, es la primera mujer en comandar un buque cisterna administrado por CSM. Se la ve aquí recibiendo este certificado por el CEO Mark O’Neil y el Director General de CSM Italia, Xanthos Kyriacou en reconocimiento a su logro.

Fuente: CSM / 12 de junio de 2021

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LISW 21 se realizará del 13 al 17 setiembre

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LISW 2021

London International Shipping Week, el principal evento marítimo y naviero mundial de una semana, se llevará a cabo durante la semana del 13 al 17 de septiembre de 2021.

LISW21 será el evento ‘imprescindible’ de 2021, que ofrecerá hasta 250 funciones de la industria y oportunidades únicas de networking para líderes de todos los sectores de la industria naviera internacional. La conferencia y cena de gala LISW21 de un día con entradas agotadas atraerá a los líderes gubernamentales y de la industria naviera de más alto nivel del Reino Unido y de todo el mundo para coronar lo que promete ser otra semana increíble.

Fuente: LISW / 22 de junio de 2021

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A.P. Moller – Maersk primer tren en bloque del sur de Europa Occidental a Asia

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Maersk Intercontinental Rail

El servicio intermodal de tren bloque de Maersk mueve sus primeros contenedores de 37 x 40’ en 32 días.

Este nuevo servicio intermodal de Maersk ha movido sus primeros 37 x 40’ contenedores en 32 días. La carga fue enviada por camión desde Cartagena, España, hasta Madrid durante el mes de mayo. Desde allí partió en tren bloque hasta Duisburgo, Alemania, y desde allí hasta Hefei, China, utilizando Małaszewicze, Polonia, como punto de salida de la UE. El destino final es Nansha, capital de la provincia de Guangdong, donde el tren bloque llegará a finales de junio.

«Ahora mismo hay una capacidad oceánica limitada en los servicios hacia el Este. En nuestro constante esfuerzo por atender las necesidades de nuestros clientes, hemos diseñado una solución a medida para una importante empresa química, integrando varios modos de transporte para proporcionarles una gran flexibilidad y fiabilidad en el transporte de sus productos químicos», explica Javier Marín, responsable de Intermodal para el suroeste de Europa y el Magreb en Maersk.

El transporte de cargas químicas requiere una dedicación extra, ya que exige altos niveles de complejidad. El ferrocarril intercontinental es una buena opción y puede añadir valor y una solución alternativa a la cadena de suministro de productos químicos, asegurando una mayor resistencia.

Para este primer tren en bloque en dirección este desde el sur de Europa Occidental hasta Asia, Maersk se ha asociado con RTSB, el principal operador ferroviario del corredor euroasiático.

«Seguiremos trabajando con socios ferroviarios para ofrecer un servicio rápido y fiable a nuestros clientes. Este tren intercontinental en bloque ha sido capaz de mantener su calendario, los plazos de entrega y la rapidez del tránsito a tiempo, creando un terreno firme para una mayor expansión del tránsito transcontinental. Hasta el punto de que, actualmente, estamos trabajando en la organización de otro a Shangai, en este caso con 41x 40’ contenedores», añade James Seale, Director de productos ferroviarios intercontinentales de Maersk en el suroeste de Europa y el Magreb.

Maersk sigue ampliando su servicio para satisfacer la creciente demanda de todos sus clientes en el ferrocarril. De hecho, los servicios ferroviarios de A.P. Moller – Maersk entre Asia y Europa prestan hoy servicio a 30 países diferentes a través de múltiples rutas con destino al este y al oeste.

Fuente: Maersk / 17 de junio de 2021

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