Conecta con nosotros

Acuático

Envíos durante COVID-19: por qué aumentó los fletes de transporte

Publicado

en

Aumento tarifas de contenedores
Traslado de contenedores en el puerto de Cartagena, Colombia. / Foto de la UNCTAD: Jan Hoffmann

La UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) examina los complejos factores detrás de la escasez sin precedentes de contenedores que obstaculiza la recuperación del comercio y cómo evitar una situación similar en el futuro.

Cuando el mega barco Ever Given bloqueó el tráfico en el Canal de Suez durante casi una semana en marzo, desencadenó un nuevo aumento en las tarifas de flete spot de contenedores, que finalmente había comenzado a estabilizarse desde los máximos históricos alcanzados durante la pandemia de COVID-19.

Las tarifas de envío son un componente importante de los costos comerciales, por lo que el nuevo aumento plantea un desafío adicional para la economía mundial en su lucha por recuperarse de la peor crisis mundial desde la Gran Depresión.

“El incidente de Ever Given le recordó al mundo cuánto dependemos del transporte marítimo”, dijo Jan Hoffmann, Director de la rama de Comercio y Logística de la UNCTAD. “Aproximadamente el 80% de los bienes que consumimos son transportados por barcos, pero lo olvidamos fácilmente”.

Las tarifas de los contenedores tienen un impacto particular en el comercio mundial, ya que casi todos los productos manufacturados, incluida la ropa, los medicamentos y los productos alimenticios procesados, se envían en contenedores.

«Las ondas afectarán a la mayoría de los consumidores», dijo Hoffmann. «Muchas empresas no podrán soportar la peor parte de las tasas más altas y las pasarán a sus clientes».

Un nuevo informe de política de la UNCTAD examina por qué aumentaron las tarifas de flete durante la pandemia y qué se debe hacer para evitar una situación similar en el futuro.

Escasez sin precedentes

Contrariamente a las expectativas, la demanda de transporte de contenedores ha crecido durante la pandemia, recuperándose rápidamente de una desaceleración inicial.

«Los cambios en los patrones de consumo y compras provocados por la pandemia, incluido un aumento en el comercio electrónico, así como las medidas de bloqueo, de hecho, han llevado a una mayor demanda de importación de bienes de consumo manufacturados, una gran parte de los cuales se transportan en contenedores de transporte», dice el informe de política de la UNCTAD.

Los flujos comerciales marítimos aumentaron aún más a medida que algunos gobiernos suavizaron los cierres y aprobaron paquetes de estímulo nacional, y las empresas se abastecieron en previsión de nuevas olas de la pandemia.

«El aumento de la demanda fue más fuerte de lo esperado y no se cumplió con una oferta suficiente de capacidad de envío», dice el informe de política de la UNCTAD, y agrega que la escasez posterior de contenedores vacíos «no tiene precedentes».

“Los transportistas, los puertos y los cargadores fueron tomados por sorpresa”, dice. “Se dejaron contenedores en lugares donde no se necesitaban y no se había planificado el reposicionamiento”.

Las causas subyacentes son complejas e incluyen patrones comerciales cambiantes y desequilibrios, gestión de la capacidad de los transportistas al comienzo de la crisis y retrasos continuos relacionados con COVID-19 en puntos de conexión de transporte, como los puertos.

Las tarifas para las regiones en desarrollo se disparan

El impacto en las tarifas de flete ha sido mayor en las rutas comerciales a las regiones en desarrollo, donde los consumidores y las empresas menos pueden permitírselo.

Actualmente, las tarifas para América del Sur y África Occidental son más altas que las de cualquier otra región comercial importante. A principios de 2021, por ejemplo, las tarifas de transporte de China a América del Sur habían aumentado un 443% en comparación con el 63% en la ruta entre Asia y la costa este de América del Norte.

Parte de la explicación radica en el hecho de que las rutas desde China a países de América del Sur y África suelen ser más largas. Se requieren más barcos para el servicio semanal en estas rutas, lo que significa que muchos contenedores también están «atascados» en estas rutas.

“Cuando los contenedores vacíos escasean, un importador en Brasil o Nigeria debe pagar no solo por el transporte del contenedor de importación completo, sino también por el costo de mantenimiento del inventario del contenedor vacío”, dice el informe de política.

Otro factor es la falta de carga de regreso. Las naciones de América del Sur y África Occidental importan más productos manufacturados de los que exportan, y es costoso para los transportistas devolver contenedores a China en rutas largas.

Cómo evitar futuras escaseces

Para ayudar a reducir la probabilidad de una situación similar en el futuro, el informe de política de la UNCTAD destaca tres cuestiones que requieren atención: avanzar en las reformas de facilitación del comercio, mejorar el seguimiento y la previsión del comercio marítimo y fortalecer las autoridades nacionales de competencia.

En primer lugar, los responsables de la formulación de políticas deben implementar reformas para hacer el comercio más fácil y menos costoso, muchas de las cuales están consagradas en el Acuerdo sobre Facilitación del Comercio de la Organización Mundial del Comercio .

Al reducir el contacto físico entre los trabajadores de la industria naviera, tales reformas, que se basan en la modernización de los procedimientos comerciales, también harían que las cadenas de suministro fueran más resistentes y protegerían mejor a los empleados.

Poco después del golpe de COVID-19, la UNCTAD proporcionó un plan de acción de 10 puntos para mantener los barcos en movimiento, los puertos abiertos y el comercio fluyendo durante la pandemia.

La organización también ha unido fuerzas con las comisiones regionales de la ONU para ayudar a los países en desarrollo a acelerar tales reformas y abordar los desafíos del comercio y el transporte que la pandemia puso de manifiesto.

En segundo lugar, los responsables de la formulación de políticas deben promover la transparencia y fomentar la colaboración a lo largo de la cadena de suministro marítimo para mejorar la forma en que se controlan las escalas en los puertos y los horarios de las líneas regulares.

Y los gobiernos deben garantizar que las autoridades de competencia tengan los recursos y la experiencia necesarios para investigar prácticas potencialmente abusivas en la industria del transporte marítimo.

Aunque la naturaleza perturbadora de la pandemia es el núcleo de la escasez de contenedores, ciertas estrategias de los transportistas pueden haber retrasado el reposicionamiento de los contenedores al comienzo de la crisis.

Proporcionar la supervisión necesaria es más difícil para las autoridades de los países en desarrollo, que a menudo carecen de recursos y experiencia en el transporte internacional de contenedores.

Fuente: UNCTAD / 23 de abril de 2021

Seguir leyendo
Publicidad
Click para comentar

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Marítimo

OOCL presentó nuevo servicio Pacific China South Express (PCSX) en la red Trans-Pacific

Publicado

en

OOCL nuevo servicio PCSX

En respuesta a las necesidades cambiantes del mercado, Orient Overseas Container Line (OOCL) anunció el lanzamiento del servicio Pacific China South Express (PCSX) en la red Trans-Pacific, para satisfacer las necesidades de los clientes de un envío rápido y confiable.

El Pacific China South Express (PCSX) es un nuevo servicio diseñado para ofrecer un enlace expreso desde el sur de China a Long Beach (LBCT).

Rotación de puertos PCSX: 

Shanghai – Fuqing – Xiamen – Yantian – Long Beach – Shanghai 

PCSX comenzó la primera navegación con ETA Shanghai el 20 de noviembre.

Fuente: OOCL 

Seguir leyendo

Marítimo

OOCL anuncia el nuevo servicio China Straits Service 3 (CSS3)

Publicado

en

OOCL presenta nuevo servicio CSS3

Orient Overseas Container Line (OOCL) se complace en anunciar que reforzará su red de servicios entre China y el Sudeste Asiático con la introducción del nuevo servicio China Straits Service 3 (CSS3), que se lanzará el 18 de diciembre de 2021 desde Qingdao.

Para complementar los servicios CSS1 y CSS2 que se lanzaron en 2020, este nuevo servicio CSS3 mejorará aún más la cobertura de la red entre China, Singapur y Malasia, proporcionando a los clientes opciones de envío competitivas y confiables. CSS3 conectará directamente múltiples puertos de China con Singapur y Malasia para atender la creciente demanda del mercado.

La rotación de puertos de CSS3 será:

Qingdao – Shanghai – Xiamen – Nansha – Singapur – Puerto Kelang – Penang – Puerto Kelang – Pasir Gudang – Nansha – Qingdao

La primera salida será desde Qingdao el 18 de diciembre de 2021.

 Fuente: OOCL

Seguir leyendo

Marítimo

Maersk pretende formar una empresa conjunta con Grindrod en Sudáfrica

Publicado

en

Maersk se asocia con Grindrod

Con el fin de mejorar sus capacidades como integrador global de logística en Sudáfrica, A. P. Moller – Maersk da ahora el siguiente paso para asociarse con Grindrod Limited para proporcionar soluciones logísticas.

A través de esta propuesta de empresa conjunta, las actividades logísticas del negocio intermodal de Grindrod y las actividades marítimas de Ocean Africa Container Lines (OACL) complementarán las actuales capacidades marítimas, logísticas y servicios de Maersk, permitiendo a los clientes un acceso sin problemas a una gama más amplia de soluciones de cadena de suministro de extremo a extremo. Maersk tendrá una participación del 51% en esta empresa conjunta propuesta, que aumentará el acceso a la infraestructura terrestre y las capacidades que son fundamentales para ofrecer soluciones logísticas fiables.

Con más de 100 años de experiencia, el Grupo Grindrod es un socio conocido y de confianza en Sudáfrica. La ambición de Maersk es aprovechar la base de Grindrod para ampliar su oferta a los clientes.

Jonathan Horn, Director General del Área de África Meridional e Islas de Maersk, dijo:

“Estamos deseando asociarnos con Grindrod en esta propuesta de empresa conjunta, para poder ofrecer a nuestros clientes un valor aún mayor y verdaderas soluciones logísticas integradas de principio a fin en Sudáfrica. Tendremos una capacidad mucho mayor para integrar perfectamente las soluciones entre el océano y el lado de la tierra, a la vez que incorporamos a nuestra organización una mayor capacidad y experiencia a través de los colegas de Grindrod, que tiene desde hace tiempo una sólida reputación en el espacio de la logística en tierra».

Reunir las habilidades y capacidades de las operaciones logísticas bajo esta nueva empresa conjunta propuesta creará una base para el crecimiento y permitirá a Maersk sobresalir en la ejecución de productos de Logística y Servicios a través de un mejor servicio a los clientes a través de soluciones intermodales en el transporte por camión, ferrocarril, depósitos, almacenamiento y alimentación marítima.

Xolani Mbambo, Director General de Grindrod Freight Services, dijo:

“Grindrod lleva muchos años trabajando con Maersk en un área que apasiona a ambas organizaciones, entendiendo las necesidades de nuestros clientes y encontrando rutas rentables y eficientes al mercado. Nuestra oferta de servicios combinados proporcionará una mayor flexibilidad y, en última instancia, contribuirá a marcar una diferencia positiva en el comercio de Sudáfrica con el mundo”.

Los clientes que busquen soluciones integrales en Sudáfrica seguirán trabajando con Maersk, aunque tras el cierre la mayor parte de la ejecución en tierra será realizada por la nueva empresa conjunta propuesta.

La transacción está sujeta a la obtención de las aprobaciones regulatorias, incluyendo las aprobaciones requeridas por la ley de competencia. La nueva organización se formará y entrará en funcionamiento unas semanas después de la aprobación de los reguladores pertinentes. Hasta entonces, ambas empresas permanecerán separadas y seguirán dirigiendo sus negocios de forma independiente.

Fuente: Maersk

Seguir leyendo
Publicidad
Publicidad

Tendencia