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Portuario

¿Durban puede recuperar su lugar como el puerto con mejor desempeño en África?

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Durban Container Terminal - Transnet.
Durban Container Terminal, Transnet.

Por: International Harbour Masters Association (IHMA)

El presidente Cyril Ramaphosa dice que a través de mejoras operativas y reformas estructurales, el puerto de Durban recuperará su lugar como el puerto con mejor desempeño en África.

El presidente Ramaphosa dijo después de su reciente visita al puerto de Durban: «Como parte de nuestro Plan de Reconstrucción y Recuperación, continuaremos trabajando incansablemente para ampliar la inversión en infraestructura y transformar nuestras industrias de redes«.

En su Newsletter semanal, el presidente Ramaphosa dijo que si el puerto no funciona de manera eficiente, toda la economía sufre, desde los importadores y exportadores hasta los consumidores.

Y agregó: “Por otro lado, si el puerto funciona bien, puede impulsar el crecimiento económico y posicionar a nuestro país como una puerta de entrada a la región y al continente”‘.

Cuando visitó Durban en octubre de 2019, muchas empresas locales y usuarios del puerto expresaron su preocupación sobre el desempeño del puerto de Durban, el presidente comentó: “Las compañías navieras en particular expresaron su preocupación por la congestión de camiones y los tiempos de espera, retrasos en el atraque de barcos y tiempos de anclaje, mantenimiento deficiente de equipos y, en general, baja productividad en el puerto”.

Ha habido un gran progreso durante el año pasado en revertir el desempeño del puerto a pesar del impacto de COVID-19. Estos esfuerzos ya están mostrando resultados en un mejor mantenimiento de los equipos, reducción de la congestión, tiempos de respuesta más rápidos y un mayor uso del ferrocarril en lugar del transporte por carretera”.

En conclusión, el presidente dijo: “Los tiempos de respuesta de los camiones han mejorado enormemente. De manera similar, la confiabilidad de los equipos de manipulación de carga ha mejorado al 80% y se dirige al menos al 95% para cumplir con los estándares internacionales. Los tiempos de espera de los barcos se han reducido a niveles impresionantes”.

Si bien este es un progreso importante, todavía queda mucho trabajo por hacer para posicionar a Durban como un puerto de clase mundial y como un puerto central para el hemisferio sur”.

Durante su visita al puerto, el Presidente aclaró cuestiones relacionadas con los temores planteados por SATU (el grupo sindical) sobre la privatización del puerto y afirmó que Transnet no se va a privatizar pero se van a forjar alianzas para generar más puestos de trabajo.

El objetivo de la visita era asegurar que se han cumplido los compromisos adquiridos tras la reunión del presidente con los usuarios y partes interesadas del puerto en octubre de 2019. Se ha establecido un equipo de trabajo de múltiples partes, junto con los usuarios del puerto, para abordar cuestiones clave relacionadas con el desempeño del puerto.

Si bien este progreso es un reflejo del arduo trabajo que se está realizando para reposicionar el puerto, aún queda mucho trabajo por hacer para garantizar que el sistema portuario satisfaga las necesidades de la economía y promueva el crecimiento.

La nueva administración de Transnet y sus divisiones operativas están enfocadas en mejorar el desempeño operativo, aumentar la inversión en infraestructura portuaria y ferroviaria y asegurar el mantenimiento adecuado de los equipos.

El Departamento de Empresas Públicas y el Departamento de Transporte, con el apoyo de Operación Vulindlela, están trabajando para implementar reformas estructurales que modernizarán y aumentarán la inversión en el sector del transporte.

Este artículo apareció por primera vez en Africa Ports & Ships el 20 de abril de 2021 y aparece aquí con el amable permiso del Editor.

www.africaports.co.za ©

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Portuario

ASMARPE: Falta infraestructura vial ante inversiones privadas en Callao y Chancay

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ASMARPE - Infraestructura vial PAsamayo

De acuerdo a Nota de Prensa, la Asociacion Marítima del Perú (ASMARPE), manifestó que la capacidad de bodega aumentará por las inversiones privadas en el Callao y Chancay pero, no hay obras viales que complementen este desarrollo.

  • La carga de contenedores aumentó en 30% a julio de 2021.
  • Navieras estiman que los volúmenes de carga que transitan por la Panamericana Norte aumentarán de un día para otro cuando empiece a operar Chancay.

Según la Asociación Marítima del Perú (ASMARPE), de enero a julio de 2021 el volumen de carga de contenedores se incrementó 30% por el puerto del Callao en comparación con el mismo período de 2020.   

En los últimos cinco años, este volumen ha aumentado en un 43%.

Ante esta realidad, el Presidente de ASMARPE, Moisés Woll, hizo un llamado a las autoridades del sector a acelerar el diseño y aplicación de una estrategia eficiente para conectar el puerto del Callao con el de Chancay, cuya necesaria construcción sigue avanzando en un mercado que verá buques de mucha mayor capacidad que la actual.

Moisés Woll recordó que en 2007, cuando se otorgó la concesión del Muelle Sur, los barcos que venían al Callao eran de 2.500 TEU’s aproximadamente. “Hoy, los barcos que recalan en el Callao son de hasta 10.000 TEU’s. Sin embargo, en 2023 y 2024, probablemente veremos barcos de hasta 14.000 TEU’s, lo que significa un incremento en la capacidad de bodega de 40%”.

En esa línea, dijo que “no vemos que las autoridades expongan proyectos de infraestructura vial puntuales que vayan a afectar positivamente al Callao para dar operatividad a la logística que necesitará el país.  Es increíble que el Estado no vea este problema, que debe tratar con la debida urgencia”.

Por ello, dijo que, “es indispensable una vía rápida que conecte al puerto del Callao con la Av. Nestor Gambetta y luego directo a la carretera Panamericana Norte, SIN atravesar zonas urbanas como Ventanilla, Puente Piedra u otros distritos al norte de Lima”.

Woll recordó también que las ampliaciones en las terminales de DP World Callao y APM Terminals, aprobadas por la Autoridad Portuaria Nacional, deben tener obligatoriamente un soporte operativo eficiente de parte del Estado, basado en obras técnicamente adecuadas para un mayor flujo de carga, que planteará mayores exigencias de vialidad en el transporte de la carga.

Chancay

Por otro lado, Moisés Woll dijo que “no se informa cómo se va a conectar el Callao con el puerto de Chancay, que están separados por sólo 60 kilómetros. Las navieras tendrán servicios en ambos puertos y habrá un flujo de contenedores que se va a tener que movilizar entre esos puntos para embarcar de un servicio a otro”.

Advirtió también que, el trayecto de Chancay al Callao en auto puede demorar 2.5 horas y en camión, unas 3.5 horas, con el peligro que va a representar el incremento en el flujo de camiones por Pasamayo.

El presidente de ASMARPE detalló que “si Chancay tiene previsto movilizar hasta 1 millón de TEU’s, ¿Qué pasará cuando toda la carga empiece a transitar por el serpentín de Pasamayo si esa vía no fue diseñada para este flujo de carga? ¿Acaso estamos esperando que haya un flujo determinado para que recién se piense en una ampliación o vía de acceso a Chancay distinta?”.

Añadió que “cuando empiece a funcionar Chancay, el incremento del flujo de carga no será gradual sino prácticamente de un día para otro”. Por lo pronto, lamentó que la mayor obra vial del Callao sea solo el túnel de Gambetta y que un camión (en la zona de los depósitos extraportuarios del Callao),  demore en hacer sus traslados de carga al puerto del Callao entre cuatro a seis horas.

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Puertos y Dársenas

Siete muertos por desguace de barcos en estas últimas semanas

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Chittagong shipbreaking

La ONG Shipbreaking Platform denunció que en las últimas semanas, siete trabajadores han muerto trágicamente mientras desmantelaban buques en Bangladesh y Turquía.

Cinco trabajadores murieron y tres resultaron gravemente heridos en siete accidentes distintos ocurridos en la famosa playa de desguace de buques de Chattogram (Bangladesh). Las víctimas mortales fueron causadas por explosiones, caídas de altura, caída de planchas de acero y exposición a humos tóxicos.  

El 12 de agosto, una pieza de hierro cayó hiriendo a Alim, un cortador que estaba desmantelando el FSO DARING LIBREVILLE (OMI 9002623) en el astillero Mother Steel. El buque era propiedad de la naviera tailandesa Nathalin Co Ltd. Un mes después, el 14 de septiembre, la explosión de una bombona de oxígeno mató a otro trabajador en el mismo astillero, a bordo de la misma unidad. 

El 19 de agosto, Rakib cayó fatalmente de otro FSO, el ENERGY STAR (IMO 9118393), propiedad de la naviera tailandesa Prima Marine PCL. 

Los días 20 y 21 de agosto se produjeron dos accidentes en S.R.S Ship Breakers, a bordo del buque TABERNACLE PRINCE (OMI 8400579), propiedad de la empresa de Sri Lanka, Tokyo Cement Co Lanka. Los trabajadores, Dahranjan Tripura y Dhonesshor Tripura, murieron tras haber inhalado gases tóxicos. Dahranjan murió en el acto durante un turno de noche ilegal, mientras que su pariente Dhonesshor falleció en el hospital un día después de producirse el segundo accidente. 

El 23 de agosto, Roshed y Md. Biplob sufrieron graves quemaduras en Arefin Enterprise mientras cortaban una tubería en el interior del MAX MORON (OMI 9138616), propiedad del armador griego Tide Line Inc. 

El 24 de agosto, Mohammed Ali perdió la vida mientras desmantelaba el buque HUA JIAN 107 (OMI 8421298), propiedad de Hong Kong. 

La terrible sucesión de accidentes en Chattogram, que aumenta drásticamente el número de víctimas mortales anuales en un periodo de tiempo tan breve, no sólo demuestra la falta de responsabilidad de las compañías navieras, que siguen vendiendo sus buques al final de su vida útil para que sean desguazados en condiciones conscientemente peligrosas, sino también la falta de acción del gobierno de Bangladesh para regular el sector. 

Sara Rita da Costa – Oficial de Proyectos – Plataforma de ONGs para el Desguace de Barcos, dijo:

“Las autoridades de Bangladesh deben asumir su responsabilidad de proteger los derechos de sus ciudadanos y garantizar el cumplimiento efectivo de la ley. No se pueden seguir privilegiando los beneficios empresariales a costa de las vidas humanas. Hay que tomar medidas urgentes contra la industria tanto a nivel nacional como internacional para poner fin a la incesante violación de los derechos humanos básicos y de las leyes medioambientales en la playa de Chattogram”.

En Aliaga (Turquía), el pasado fin de semana, dos trabajadores perdieron la vida al romperse una cuerda durante las operaciones de desguace. Veli Bal murió en el acto, mientras que İlyas Bıdık falleció de camino al hospital debido a sus heridas. El accidente se produjo en el astillero de reciclaje de buques Metas, donde no hace ni dos meses otro accidente mortal mató a dos trabajadores, Yılmaz Demir y Oğuz Taşkın. Metas es propiedad del astillero de reciclaje de buques Ege Çelik, que cotiza en la UE y que se encuentra a pocos metros. 

Ingvild Jenssen – Director Ejecutivo y Fundador – ONG Shipbreaking Platform, indicó:

“La muerte de los ahora cuatro trabajadores del astillero de reciclaje de buques Metas plantea serias preocupaciones por el hecho de que se hayan descuidado medidas vitales de seguridad laboral. Las operaciones en el astillero deben detenerse inmediatamente para permitir una investigación completa y evitar más accidentes y pérdidas de vidas”.

El reciclaje de buques es una industria pesada que implica la manipulación de muchas sustancias tóxicas y el trabajo en altura, así como en espacios reducidos o confinados. Para garantizar la seguridad de los trabajadores y la protección del medio ambiente circundante, las instalaciones deben contar con la infraestructura adecuada para permitir operaciones de elevación seguras y la contención total de los contaminantes. La Plataforma de ONG para el Desguace de Buques pide que el sector se traslade a las operaciones en dique seco, que se cumplan las normas de salud y seguridad en el trabajo, así como los derechos establecidos de los trabajadores, y que se asuma la responsabilidad de la gestión de los residuos peligrosos procedentes de los buques de acuerdo con la legislación internacional.

Fuente: NGO Shipbreaking Platform

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Acuático

ABS y DSME desarrollarán un buque de transporte de CO2 licuado de gran tamaño

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ABS y DSME desarrollarán VLC de CO2
JDP apoya la adopción global de la tecnología de captura de carbono

American Bureau of Shipping (ABS) y Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) van a desarrollar conjuntamente los diseños de un gran buque de transporte (VLG -Very Large Carrier-) de CO2 licuado (LCO2) de 70.000 CBM.

El proyecto de desarrollo conjunto (JDP -Joint Development Project-) responde al desarrollo de la tecnología de captura, utilización y almacenamiento de carbono (CCUS -Carbon Capture Utilization and Storage-), que en última instancia requerirá buques más grandes para el transporte de CO2 que los utilizados en la industria alimentaria actual.

“El CCUS puede desempeñar un papel en la reducción de las emisiones en una serie de industrias, pero la cadena de suministro necesitará buques capaces de transportar el CO2 de forma segura y eficiente.  Por eso este JDP con DSME es tan importante, no sólo para la industria marítima sino para las ambiciones de reducir la huella de carbono de toda la economía mundial. ABS se enorgullece de poder utilizar su experiencia líder en el sector de los gaseros para apoyar el desarrollo de estos importantes buques”, declaró Patrick Ryan, Vicepresidente Senior de Ingeniería y Tecnología Global de ABS.

DSME, que ha desarrollado previamente un diseño conceptual de un buque de transporte de LCO2 de 100.000 CBM, está desarrollando un nuevo diseño que puede aumentar la eficiencia operativa al incrementar el tamaño de los tanques. Para aumentar la capacidad de los tanques, el JDP estudiará la aplicación de diversos materiales de acero, así como del actual acero para bajas temperaturas.

Los nuevos buques LCO2 cumplirán las Normas de ABS para la Construcción y Clasificación de Buques Marinos y la Guía de ABS para Buques de Transporte de Gas Licuado con Tanques Independientes, así como el Código Internacional para la Construcción y Equipamiento de Buques que Transportan Gases Licuados a Granel (Código IGC).

“DSME mantendrá su competitividad única por la tecnología y la calidad en el campo de los buques de gas licuado, como los de GNL y GLP, mediante este desarrollo de buques de LCO2 de gran tamaño. Y podrá mantener una tecnología avanzada en el mercado de los buques de LCO2, que es una de las principales preocupaciones en el sector del CCUS”, dijo Nuno Kim, Director de DSME, Jefe de la División de Diseño Básico de Buques.

Fuente: ABS

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