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Portuario

Bs As: Conflicto en una terminal pone en dudas licitación del puerto

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BACTSSA
Trade News

La falta de definiciones sobre la continuidad de BACTSSA como operadora de la Terminal 5 condiciona el interés internacional por el proceso.

Por Andrés Sanguinetti

www.iprofesional.com

A menos de 30 días del cierre del concesionario BACTSSA (Buenos Aires Container Terminal Services S.A.), de la Terminal 5, la situación social y económica en el Puerto de Buenos Aires se ha convertido en crítica, lo cual se acentúa por la falta de definiciones sobre el futuro del sector por parte de las autoridades nacionales.

En el sector se cuestionan las indefiniciones sobre la situación de este grupo, cuyo principal accionista es Hutchison Ports (Hong Kong), división de servicios portuarios de CK Hutchison Holdings Limited, considerado uno de los principales inversores, desarrolladores y operadores portuarios del mundo, con una red de 52 puertos en 27 países de Asia, Oriente Medio, África, Europa, América y Australasia.

Se alimentan así un mar de rumores acerca de las concesiones restantes en la terminal portuaria de la Ciudad de Buenos Aires, que tienen fecha de vencimiento en mayo del 2022, a diferencia de BACTSSA, a la cual la Administración General de Puertos (AGP) entiende que debe finalizar su contrato en mayo próximo. Además de este grupo, en el sector operan Terminales Río de la Plata (TRP), que controla las zonas 1, 2 y 3 y tiene como accionistas a Dubai Ports Word (Emiratos Árabes), y al grupo local Román (Argentina). Y a APM Terminals, controlada por APMoller-Maersk (Dinamarca), que está a cargo de la Terminal 4 (T4).

A diferencia de estas dos operadoras, el contrato de BACTSSA estaría a punto de finalizar porrazones legales vinculadas a los plazos de las concesiones, lo que pone un manto de duda sobre el futuro del personal de este concesionario. En este sentido, todavía se mantiene la oferta de un grupo empresario local que, junto con inversores extranjeros, plantea ante el Ministerio de Transporte de la Nación su intención de continuar operando la terminal a partir de mayo y por los próximos dos años hasta que se defina el proceso licitatorio del puerto porteño.

El conflicto en una terminal pone en dudas la licitación del puerto porteño

Se trata de la sociedad dueña de Terminal 7, dedicada a operar los contenedores que llegan y parten del Puerto de Buenos Aires y que el mes pasado ya envió una carta a la cartera que conduce Mario Meoni, para formalizar el pedido con la intención también de generar certidumbre a los empleados de dicha concesionaria, con una propuesta que garantiza el 100% de los empleos existentes y con la promesa de que no hay ningún empleado en empresas tercerizadas de ningún gremio portuario.

La sociedad dueña de Terminal 7 que es presidida por Gabriel Ruocco, también hizo llegar una carta similar al propio presidente de la Nación, Alberto Fernández, con términos parecidos y solicitando una audiencia para ampliar los términos de la propuesta. Pero, ante la falta de respuesta de parte de las autoridades, los rumores sobre el desenlace del conflicto se incrementan y hasta permiten la participación de dirigentes gremiales y sociales que plantean «sospechas» sobre todo el sector.

Por lo menos, así se expresó en el programa «Fuego amigo», JuanGrabois, quien deslizó sospechas de corrupción. «Esperemos al 30 de abril para ver qué sucede con las concesiones del Puerto», planteó el dirigente cercano al kirchnerismo. De esta forma, parece haber enviado un mensaje a las autoridades portuarias, si se recuerda que, durante la firma de la ampliación de las concesiones realizada en mayo del 2020, los funcionarios de Transporte se comprometieron a normalizar el llamado a licitación nacional e internacional firmado por el gobierno anterior de Mauricio Macri, que no fue derogado, sino que se dieron por anulados los pliegos que proponían entregar el puerto porteño a un único operador.

En esa oportunidad, TRP se encontraba en una situación desventajosa de cargas cuando Maersk/Hamburg Sud dio por finalizado el contrato que los unía comercialmente. Dada esa situación, las autoridades hicieron gestiones a favor de la concesionaria de las zonas 1, 2 y 3 para que, en el marco del inicio de la pandemia, se equilibraran las cargas y así no tener ningún impacto social con los trabajadores considerados esenciales. Dicho escenario de equilibrio se pudo realizar gracias a la buena voluntad mostrada por Maersk y por la otra terminal APM Terminals.

Pero en la actualidad, los beneficiarios del acuerdo de mayo del año pasado presionan junto con otros operadores para que se haga efectiva la desaparición de BACTSSA con el objetivo de quedarse con lo que consideran se trata de un «botín de guerra».

Conflicto social

Se cuestiona también la propuesta de continuidad laboral presentada ante la AGP, a la que se define como de precarización desde el punto de vista de los trabajadores.

De hecho, el dirigente del sector, Daniel Amarante, denunció la situación en el Congreso de la Nación ante figuras políticas como el presidente de la Cámara Alta, Sergio Massa; el diputado Máximo Kirchner y el dirigente del Sindicato de Camioneros, Pablo Moyano.

En ese encuentro, Amarante aseveró que este escenario lo iba a encontrar en la calle junto con sus compañeros defendiendo las fuentes de trabajo.

Su postura parece alineada a la de los dirigentes del SUPA, cuyos representantes son Juan y Diego Corvalán, pero diametralmente opuesta a la de FEMPYRA, gremio que parece haber quedado envuelto en la firma de un acuerdo a espaldas de los trabajadores con remuneraciones que representan el 30% de los ingresos actuales y que además serán incluidos en nóminas de empresas tercerizadas.

Un convenio que fue desconocido por los trabajadores quienes denuncian que fue motorizado desde la AGP por su interventor, José Beni y por su jefe de Gabinete, Javier Reyes, y rechazan que el organismo funcione como mediador necesario en la solución del conflicto.

Una opinión que evidencia que la resolución del conflicto no sólo define el tema social y laboral, sino que también el condicionamiento del comercio exterior por la problemática de la concentración económica u oligopolio que se podría generar si se da por finalizada la concesión de BACTSSA, lo cual quedó claramente expuesto por TRP en una presentación que la empresa realizó el año pasado ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC).

La situación de Bactssa pone en dudas la continuidad laboral de más de 1000 trabajadores portuarios

Desde el sector se destaca que un diagnóstico adecuado preservando la independencia de los puertos es esencial para lasoberanía del país y se advierte que la situación de la futura licitación queda absolutamente condicionada por la falta de transparencia en la resolución del problema con BACTSSA y frena inversiones de operadores internacionales que, de quedar fuera de actividad la concesionaria de la Terminal 5, desecharán la opción de Argentina como lugar de nuevos proyectos en infraestructura portuaria.

Denuncian además que la salida de BACTSSA podría causar un prejuicio directo al gobierno nacional a partir de la pérdida de ingresos garantizados en los procesos licitatorio con el tema de las tasas de las cargas que representan un monto aproximado de US$10 millones.

De esta forma, el ya conflictivo escenario portuario porteño suma nuevos condimentos a la dura coyuntura económica que atraviesan las actividades de la zona, con una caída de hasta un 30% en los volúmenes y con un futuro incierto en cuanto a las inversiones de la magnitud que necesita la zona.

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Acuático

Récord de USD 16,2 millones en el EBIT para navieros más grandes el 2021-Q1

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EBIT per TEU
Para ilustrar esta mejora en la rentabilidad, la figura 1 muestra el EBIT / TEU de cada uno de los 7 operadores que informan tanto sobre su EBIT como sobre sus volúmenes globales. Básicamente, la figura muestra cuánto dinero ha estado ganando (o perdiendo) cada línea naviera por cada TEU de contenedor enviado.

En medio de la pandemia y su impacto en la industria, las 11 compañías navieras más grandes obtuvieron niveles sin precedentes de ganancias operativas en 2020-2H, por una suma de una ganancia operativa combinada de USD 13,3 mil millones. En el número 518 del Sunday Spotlight, analizamos si los sólidos resultados de las grandes líneas navieras continuaron en el primer trimestre de 2021.

Si bien el primer trimestre se considera tradicionalmente una temporada baja para el transporte de contenedores, los ingresos se han disparado a niveles sin precedentes. De los 11 operadores que informan sobre estas cifras, solo tres operadores registraron un aumento interanual en los ingresos en el primer trimestre de 2021 de menos del 50,0%, con tres operadores que duplicaron con creces sus ingresos en el año. En términos de rentabilidad de las operaciones, por primera vez en 10 años, todos los principales operadores registraron un EBIT positivo en el primer trimestre, con 7 operadores registrando un EBIT de más de USD 1000 millones y 3 operadores registrando un EBIT de más de USD 2000 millones, que es completamente sin precedentes. Para ponerlo en perspectiva, en 2010-2020, solo dos veces alguna compañía registró un EBIT positivo de más de USD 500M. El EBIT combinado en el primer trimestre de 2021 de todos los operadores informantes fue la asombrosa cifra de 16.19 mil millones de dólares. Para los 11 operadores,

Un vistazo rápido a la figura 1 y podemos ver cuán extraordinariamente altas han sido las ganancias operativas de los operadores en 2021-Q1. HMM registró el EBIT / TEU más alto de 971 USD / TEU, lo que significa que HMM tuvo una ganancia operativa de casi USD 1,000 por cada TEU enviado. Esto es notable para un operador que ha tenido considerables problemas de rentabilidad en el pasado. ZIM registró el segundo EBIT / TEU más alto de 836 USD / TEU en 2021-Q1. Dos operadores, COSCO y ONE, registraron un EBIT / TEU de 600-700 USD / TEU, siendo Hapag-Lloyd el único operador con un EBIT / TEU en el rango de 500-600 USD / TEU. Los dos últimos operadores, CMA CGM y Maersk, tenían un EBIT / TEU de menos de 500 USD / TEU a 452 USD / TEU y 419 USD / TEU, respectivamente.

Fuente: Alan Murphy

Fuente: Sea Intelligence / 15 de junio de 2021

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Marítimo

CMA CGM mejorará su servicio BSMAR

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CMA CGM Servicio BSMAR mejorado

CMA CGM se complace en anunciar la configuración mejorada de su servicio BSMAR, que conecta el Mar Negro y Turquía con Marruecos, a partir de junio de 2021. Se mejorarán los tiempos de tránsito y de entrega, con una duración de rotación del servicio reducida de 35 a 28 días.

Las características de este servicio serán las siguientes:

  • Flota: 4 buques x 3,500 / 4,300 TEU de capacidad nominal.
  • Rotación: Odessa – Constanta – Ambarli – Aliaga – Piraeus – Malta – Valencia – Casablanca – Algeciras – Malta – Piraeus – Gebze – Odessa.
  • Duración de la rotación: reducción de 35 a 28 días en parte debido a la reconfiguración de las ventanas de atraque de la terminal y la llamada única en Algeciras.
  • Frecuencia: semanal.
  • Referencias de tiempo de tránsito marítimo a Casablanca: 14 días desde Odessa, 12 días desde Constanta, 9 días desde Aliaga, 4 días desde Malta, 1,5 días desde Valencia.
  • Referencias de tiempo de tránsito marítimo desde Casablanca: 4,5 días a Malta, 7 días a El Pireo, 9 días a Gebze, 11 días a Odessa, 13 días a Constanta.

Fuente: CMA CGM / 17 de junio de 2021

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Acuático

Prórroga de un año para el proyecto GloLitter de la OMI y la FAO

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GloLitter Proyecto

El proyecto GloLitter Partnerships de la OMI, cuyo objetivo es ayudar a los sectores del transporte marítimo y la pesca de los países en desarrollo a avanzar hacia un futuro con bajo contenido de plásticos, ha recibido una prórroga de un año por parte del organismo de financiación inicial, la Agencia Noruega de Cooperación para el Desarrollo (NORAD). El proyecto, dotado con U$4,6 millones de dólares, se puso en marcha inicialmente en diciembre de 2019 con un plazo hasta 2023, pero sufrió retrasos en su ejecución debido a la pandemia de COVID-19. Por ello, la NORAD ha aprobado una prórroga hasta junio de 2024.

«Un futuro con menos plásticos es vital para mantener un ecosistema marino saludable. Esta prórroga demuestra la fe que la NORAD tiene en nuestra capacidad para alcanzar los objetivos del Proyecto de Asociaciones GloLitter. Nuestra ambición es que este proyecto sirva de ejemplo de buenas prácticas e inspire a otros países a tomar medidas contra los desechos plásticos marinos», dijo José Matheickal, Jefe del Departamento de Asociaciones y Proyectos de la OMI.

El proyecto «GloLitter Partnerships«, ejecutado conjuntamente por la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), ayuda a los países en desarrollo a aplicar las mejores prácticas de prevención, reducción y control de los desechos plásticos marinos. Con GloLitter se ampliará la capacidad de gestión de los gobiernos y de los puertos a nivel nacional y se propulsarán reformas jurídicas, normativas e institucionales. El equipo de GloLitter elaborará documentos de orientación, material de formación y conjuntos de herramientas para ayudar a aplicar la normativa vigente, incluido el Anexo V del Convenio MARPOL de la OMI. 

Además de considerar la disponibilidad y adecuación de las instalaciones portuarias de recepción, el proyecto GloLitter Partnerships pretende aumentar la concienciación sobre el problema de los plásticos marinos y fomentar el marcado de los aparejos de pesca para que puedan ser rastreadas hasta su propietario en caso de ser desechadas. 

A fecha de abril de 2021, 30 países de cinco regiones se habían unido al proyecto.

Fuente: OMI / 17 de junio de 2021

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