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Transporte por Carretera

Boxing continues to knock itself out with bewildering, incorrect decisions

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Portuario

ASMARPE: Falta infraestructura vial ante inversiones privadas en Callao y Chancay

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ASMARPE - Infraestructura vial PAsamayo

De acuerdo a Nota de Prensa, la Asociacion Marítima del Perú (ASMARPE), manifestó que la capacidad de bodega aumentará por las inversiones privadas en el Callao y Chancay pero, no hay obras viales que complementen este desarrollo.

  • La carga de contenedores aumentó en 30% a julio de 2021.
  • Navieras estiman que los volúmenes de carga que transitan por la Panamericana Norte aumentarán de un día para otro cuando empiece a operar Chancay.

Según la Asociación Marítima del Perú (ASMARPE), de enero a julio de 2021 el volumen de carga de contenedores se incrementó 30% por el puerto del Callao en comparación con el mismo período de 2020.   

En los últimos cinco años, este volumen ha aumentado en un 43%.

Ante esta realidad, el Presidente de ASMARPE, Moisés Woll, hizo un llamado a las autoridades del sector a acelerar el diseño y aplicación de una estrategia eficiente para conectar el puerto del Callao con el de Chancay, cuya necesaria construcción sigue avanzando en un mercado que verá buques de mucha mayor capacidad que la actual.

Moisés Woll recordó que en 2007, cuando se otorgó la concesión del Muelle Sur, los barcos que venían al Callao eran de 2.500 TEU’s aproximadamente. “Hoy, los barcos que recalan en el Callao son de hasta 10.000 TEU’s. Sin embargo, en 2023 y 2024, probablemente veremos barcos de hasta 14.000 TEU’s, lo que significa un incremento en la capacidad de bodega de 40%”.

En esa línea, dijo que “no vemos que las autoridades expongan proyectos de infraestructura vial puntuales que vayan a afectar positivamente al Callao para dar operatividad a la logística que necesitará el país.  Es increíble que el Estado no vea este problema, que debe tratar con la debida urgencia”.

Por ello, dijo que, “es indispensable una vía rápida que conecte al puerto del Callao con la Av. Nestor Gambetta y luego directo a la carretera Panamericana Norte, SIN atravesar zonas urbanas como Ventanilla, Puente Piedra u otros distritos al norte de Lima”.

Woll recordó también que las ampliaciones en las terminales de DP World Callao y APM Terminals, aprobadas por la Autoridad Portuaria Nacional, deben tener obligatoriamente un soporte operativo eficiente de parte del Estado, basado en obras técnicamente adecuadas para un mayor flujo de carga, que planteará mayores exigencias de vialidad en el transporte de la carga.

Chancay

Por otro lado, Moisés Woll dijo que “no se informa cómo se va a conectar el Callao con el puerto de Chancay, que están separados por sólo 60 kilómetros. Las navieras tendrán servicios en ambos puertos y habrá un flujo de contenedores que se va a tener que movilizar entre esos puntos para embarcar de un servicio a otro”.

Advirtió también que, el trayecto de Chancay al Callao en auto puede demorar 2.5 horas y en camión, unas 3.5 horas, con el peligro que va a representar el incremento en el flujo de camiones por Pasamayo.

El presidente de ASMARPE detalló que “si Chancay tiene previsto movilizar hasta 1 millón de TEU’s, ¿Qué pasará cuando toda la carga empiece a transitar por el serpentín de Pasamayo si esa vía no fue diseñada para este flujo de carga? ¿Acaso estamos esperando que haya un flujo determinado para que recién se piense en una ampliación o vía de acceso a Chancay distinta?”.

Añadió que “cuando empiece a funcionar Chancay, el incremento del flujo de carga no será gradual sino prácticamente de un día para otro”. Por lo pronto, lamentó que la mayor obra vial del Callao sea solo el túnel de Gambetta y que un camión (en la zona de los depósitos extraportuarios del Callao),  demore en hacer sus traslados de carga al puerto del Callao entre cuatro a seis horas.

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Transporte Acuático

Grupo K-Line presenta un nuevo negocio de autologística total en Perú

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K-Line y AGUNSA Perú se unen KAR Perú

KAR Logistics Perú S.A.C. (KAR Perú), una empresa conjunta al 50% entre Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. («K» Line) y Agencias Universales Perú S.A. (AGUNSA Perú), han iniciado el negocio de logística automotriz en Lima, Perú, en junio de 2021. A pesar de que hubo una disminución temporal en las ventas debido al COVID-19, esperan que las ventas e importaciones de automóviles mejoren y se expandan a mediano y largo plazo. Con el fin de satisfacer la creciente demanda de servicios asociados al transporte de vehículos terminados, KAR Perú proporcionará servicios logísticos integrales para vehículos terminados a importadores y concesionarios.

En 2017, establecieron KAR Logistics S.A., una empresa conjunta con la compañía chilena Agencias Universales S.A. (AGUNSA) que se encarga de los servicios logísticos totales en Chile, otros países de Sudamérica y América Latina, para iniciar el negocio de la logística del automóvil en Chile. Utilizando la experiencia y el know-how adquiridos en Chile, “K” Line estableció KAR Perú con AGUNSA Perú, una filial de AGUNSA para expandir su negocio en Sudamérica y Latinoamérica.

El Grupo “K” Line sitúa el “Logistics Business” como un sector de rentabilidad estable en su “Plan de Gestión”, y siguiendo esta estrategia, “K” Line está potenciando aún más su negocio de logística del automóvil que ya está en funcionamiento en Indonesia, Tailandia, Vietnam, Filipinas, Singapur, Australia, Brasil, México y Chile.

Fuente: “K” Line

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Transporte por Carretera

IRU da bienvenida a Fit-for-55, pero advierte doble impacto

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IRU Fit-for-55

IRU, la voz de casi un millón de operadores europeos de transporte por carretera de pasajeros y mercancías, ha acogido con cautela algunas partes de las propuestas Fit-for-55 de la Comisión Europea. Sin embargo, el grupo industrial advirtió que el impuesto sobre la energía y el comercio de emisiones juntos corren el riesgo de un doble impacto desequilibrado en los costos del transporte por carretera para los ciudadanos y las empresas de la UE. 

El paquete Fit-for-55 incluye una amplia gama de propuestas que tienen como objetivo reducir las emisiones de CO2 en un 55% para 2030 y hacer que la UE sea climáticamente neutral para 2050. 

Los objetivos vinculantes para que los Estados miembros de la UE establezcan una red de infraestructura de combustibles alternativos con requisitos específicos para el transporte comercial por carretera y los vehículos pesados ​​son un paso adelante positivo. 

“El objetivo de estas nuevas medidas debería ser crear más y nuevas oportunidades para que la industria del transporte por carretera cambie a tecnologías de combustibles alternativos económicamente viables y pueda repostar en toda la UE”, dijo Raluca Marian, Directora de IRU para la defensa de la UE. 

Pagando dos veces

“Pero la Comisión también está intentando encarecer el transporte por carretera. IRU no quiere ver un aumento desequilibrado de los costos generales para la industria sin un cambio para mejor, dado el impacto negativo en la movilidad colectiva, el comercio y la competitividad de la UE”, agregó.

Si bien la imposición de la energía basada en el contenido energético y el rendimiento de las emisiones de CO2 podría ser positiva, combinar esto con el comercio de emisiones del transporte por carretera significa que los operadores de transporte comercial por carretera pagarán el doble por las emisiones. 

“Este es un enfoque injusto y, en última instancia, ineficaz para reducir las emisiones de CO2 en el transporte”, dijo Raluca Marian. “Todos los modos de transporte deben recibir el mismo trato en términos de impuestos e incentivos sobre la energía y las emisiones. Estas propuestas contienen demasiadas fuentes de distorsión de la competencia y discriminación”. 

Sesgo tecnológico

La mayor preocupación de IRU es el considerable aumento de costes debido a todas las medidas anunciadas y su falta de neutralidad tecnológica. 

“El marco fiscal de la energía revisado aumentará la carga fiscal para los combustibles más comúnmente utilizados en el transporte comercial por carretera en la actualidad. Además de esto, las empresas de transporte por carretera pagarán la factura del comercio de emisiones en la gasolinera. Y, si se confirma el acuerdo actual de Eurovignette, los Estados miembros de la UE podrían agregar otra capa de carga de CO2 además de eso”, explicó Raluca Marian. 

La industria está ansiosa por cambiar a combustibles alternativos, pero no todos los segmentos de mercancías por carretera comerciales y transporte de pasajeros pueden hacerlo fácilmente porque, a corto y mediano plazo, las tecnologías de combustibles alternativos no serán operativamente viables para servicios pesados ​​de larga distancia. 

La mayoría de las medidas fomentan el cambio a la electricidad y al hidrógeno. Esto es positivo, pero no suficiente: debería fomentarse una gama más amplia de alternativas y la transición hacia estos combustibles debería abordarse en todas las propuestas del paquete. 

“Si la infraestructura y los vehículos de combustibles alternativos no se implementan en la UE con la rapidez prevista, y los combustibles y tecnologías tradicionales se vuelven exponencialmente más caros al mismo tiempo, la competencia se verá gravemente distorsionada, especialmente para los operadores de transporte que no pueden cambiar rápidamente a alternativas”. 

“Para IRU, todo el sector del transporte comercial por carretera debe poder cambiar a alternativas económicamente viables. Por lo tanto, el tiempo de implementación de las medidas push and pull, como el comercio de emisiones y los impuestos a la energía, debe sincronizarse adecuadamente con la disponibilidad suficiente de vehículos de combustible alternativo e infraestructura de reabastecimiento y carga”, concluyó Raluca Marian.

IRU examinará las propuestas y su impacto acumulativo en el transporte comercial por carretera con más detalle durante los próximos meses y explorará con la Comisión Europea, el Parlamento y el Consejo las mejoras a las propuestas actuales.

Fuente: IRU

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