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Aswan: en la lista negra y la mitad de su flota detenida en Australia

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Aswan ITF

Por: itfglobal.org / 22 Apr 2021

NOTA DE PRENSA

Las autoridades marítimas australianas han detenido a dos buques propiedad de Aswan Trading and Contracting —una polémica compañía naviera catarí— por violaciones graves de los derechos humanos, pocas semanas después de que la tripulación de otro buque de la misma compañía  se viera obligada a iniciar una huelga de hambre frente a la costa de Kuwait.

En 2017, los organismos reguladores marítimos incluyeron a Aswan en una lista negra y las autoridades policiales y judiciales de Catar siguen buscando a su presidente.

Aswan deja sin electricidad ni combustible a la tripulación del Maryam en Port Kembla

La MV Maryam (Número de la OMI 9272864) fue detenido por primera vez el 19 de febrero en Port Kembla, Nueva Gales del Sur, por la Autoridad de Seguridad Marítima de Australia (AMSA) en relación con 36 deficiencias en materia de seguridad y bienestar de la tripulación. Cuando los inspectores de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) subieron a bordo del buque carbonero la mañana del 5 de marzo, encontraron muchos otros motivos por los que prohibir que el buque abandonara aguas australianas.

Tras hablar con el capitán y la tripulación del buque, los inspectores determinaron que el propietario del buque, Aswan Trading and Contracting, no había cumplido con importantes contratos que mantenía con diversos proveedores recientemente, lo cual tuvo como consecuencia que el buque se quedara sin combustible para el motor, electricidad o iluminación. Durante 3 o 4 días, los refrigeradores se quedaron sin energía eléctrica y muchos alimentos tuvieron que ser desechados. Sin iluminación, aire acondicionado o energía eléctrica para cargar los teléfonos móviles y los dispositivos de comunicación, la falta de combustible y electricidad puso en grave peligro el bienestar y la salud mental de la tripulación. Los 23 marinos ni siquiera podían ducharse ni tirar de la cadena: tenían que sacar baldes de agua del mar.

La AMSA había detectado innumerables problemas en los generadores principales del granelero, construido en 2004, lo cual había obligado a la tripulación a usar el generador de emergencia del buque, que no tenía problemas de combustible ni de filtro. Fue necesario encontrar un generador en tierra y llevarlo a cubierta para suministrar energía eléctrica al buque.

Para colmo de males, los inspectores se enteraron de que el Maryam se quedaría nuevamente sin combustible esa misma noche, a las 21:00 horas. Era preciso obtener ayuda urgente.

La ITF se puso en contacto con la AMSA y el Jefe de Operaciones de Port Kembla, de la Autoridad Portuaria de Nueva Gales del Sur, a fin de informar a ambas autoridades sobre la peligrosa situación que enfrentaba la tripulación. Tras la presión ejercida por la ITF, llegó un tanque de combustible vacío a las 14:00 horas. A las 19:30 horas, gracias a las llamadas telefónicas realizadas por la ITF, la autoridad portuaria envió un tanque lleno. Ese segundo tanque llegó pocos minutos después de que la tripulación, desanimada, apagara el generador creyendo que las autoridades no acudirían en su ayuda. A las 4:00 de la mañana del 6 de marzo llegó un tanque suplementario.

Si bien se había superado la crisis de combustible de la tripulación, aún había muchos otros problemas a bordo del granelero que preocupaban a la ITF y la tripulación.

Ante la insistencia de la ITF, el 6 de marzo, la Autoridad Portuaria de Port Kembla en Nueva Gales del Sur entregó a la tripulación alimentos por valor de 3000 dólares australianos y 1000 litros de agua embotellada, ya que faltaban pocos días para que se terminara el suministro de agua en la bodega. Se entregaron a la tripulación comidas para varios días a fin de ayudarla a recuperarse de la malnutrición que había sufrido durante semanas.

E increíblemente, la tripulación ni siquiera había recibido la remuneración correspondiente antes de pasar por esa experiencia horrorosa en un puerto australiano. El salario que Aswan pagaba a varios de los marinos estaba muy por debajo del salario mínimo establecido por la Organización Internacional del Trabajo (OIT), y los 23 tripulantes aún tenían pendiente recibir las bonificaciones que les correspondían. Según los cálculos preliminares efectuados por la ITF, la factura salarial de las bonificaciones y los salarios impagos de la tripulación fijados por debajo de los valores mínimos establecidos por la OIT ascendían a 27, 978.50 dólares estadounidenses.

Normalmente, algunos de los tripulantes reciben una pequeña parte de su salario a bordo para comprar artículos personales en distintos puertos, ya sea a través de agentes como The Mission to Seafarers, o por ellos mismos cuando se les permite bajar a tierra. La tripulación llevaba 14 días en el mar antes de que el buque echara el ancla en Port Kembla y se le otorgara permiso para bajar a tierra de conformidad con los protocolos actuales relacionados con el COVID-19. El 17 de marzo, gracias a la presión ejercida por la ITF, el capitán del buque recibió alrededor de 5000 USD en efectivo. Este distribuyó los fondos entre la tripulación, que encargó la compra de algunos artículos personales en su nombre.

Las investigaciones realizadas por la ITF determinaron que nueve de los 23 marinos a bordo estaban trabajando con acuerdos laborales que habían expirado el 11 de marzo. Algunos de ellos llevaban seis meses en el buque y otros, solo tres. Tener a marinos con contratos vencidos operando a bordo de un buque constituye una violación del Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC) por parte del Armador.

Antes de que se permita al Maryamabandonar Port Kembla (y volver a ganar dinero para su propietario incluido en una lista negra), Aswan debe subsanar una serie de “deficiencias” que la AMSA ha señalado. Entre las principales cuestiones debería figurar la repatriación de los nueve tripulantes cuyos contratos han expirado y que desean regresar a sus hogares en Turquía, India y Georgia. Según establece el MLC, los empleadores deben encargarse de pagar los billetes de avión y otros costos de repatriación de los marinos. Durante la pandemia de COVID-19, los costos de cuarentena y realización de pruebas de detección de la enfermedad también deben correr a cargo de los empleadores.

La ITF tiene entendido que, a finales de la semana pasada Aswan se ocupó de obtener repuestos para reparar los generadores. El miércoles, unos peritos de una sociedad de clasificación inspeccionaron el buque y, según ha trascendido, Aswan aún les debe los honorarios por sus servicios.

 Segundo buque de Aswan detenido en un puerto de Queensland

El Maryam es el segundo buque de Aswan en ser detenido por la AMSA el mes pasado. El granelero de bandera panameña MV Movers 3 (Número de la OMI 9250244) fue detenido hace tres semanas en Weipa.

Weipa es el pueblo más grande en el lado occidental de la península de Cabo York, en Queensland, y sirve de puerto para la mayor mina de bauxita de Rio Tinto en Australia, situada a unos 2800 kilómetros de Brisbane, la capital estatal.

Según información confirmada por las autoridades australianas, en las últimas semanas el Movers 3 ha sido detenido, luego liberado, y nuevamente detenido.

El motor del buque tiene problemas tan graves que las autoridades han impedido que el buque entre en el puerto interior de Weipa y haya debido permanecer fondeado en el puerto exterior de Weipa.

Las fallas del motor hacen que el buque carezca de propulsión, que es necesaria para generar agua potable a bordo para duchas, baños y lavado. Para conseguirla, los buques grandes como el Movers 3, cuentan con potentes motores que con calor producen vapor de agua utilizando el agua del mar a su alrededor. Se prevé que el suministro de agua potable a bordo se acabe esta semana y las autoridades locales están intentando encontrar alternativas para aprovisionarlos de agua.

Los problemas del motor son una señal de un mantenimiento gravemente deficiente y podrían ser un indicio de problemas más serios, según han explicado los inspectores locales que trabajan en el caso. Los peritos de la sociedad de clasificación subieron a bordo del buque el lunes para examinar los problemas.

Un problema persistente que afecta al bienestar de la tripulación es el hecho de que los congeladores del buque están dañados, lo cual ha obligado a la tripulación a deshacerse de carne y otros alimentos. Si bien el problema de refrigeración finalmente se resolvió en los últimos días, el cocinero del buque se había visto sometido a tal presión que dimitió y pidió ser repatriado a Turquía. Ayer lo fueron a buscar al buque para que permaneciera en el centro de cuarentena del Gobierno, en Cairns, durante 14 días, antes de que se le permita regresar a casa.

La tripulación restante, ciudadanos turcos y jordanos, llevan a bordo del buque entre tres y seis meses. No obstante, les preocupa que Aswan pueda estar reteniendo las bonificaciones que les prometieron puesto que la compañía continúa ignorando a su tripulación a bordo del Ula en Kuwait, y no ha pagado los recibos básicos de combustible en Port Kembla. La ITF aún está determinando el alcance de las posibles violaciones de los derechos laborales que Aswan está cometiendo en relación con la tripulación a bordo del Movers 3.

La preocupación más inmediata de la tripulación es la falta de agua potable y alimentos. Según se ha informado, Rio Tinto pagó por el envío de dos camiones llenos de provisiones por valor de alrededor de 3000 dólares australianos. La necesidad de que un gigante de la minería financie provisiones de emergencia parece indicar a los inspectores de la ITF que Aswan tiene serios problemas de liquidez.

Rio Tinto explota la mina de bauxita cercana a Weipa, y es el mayor usuario del puerto de Weipa. Comalco construyó el pueblo minero en la década del sesenta tras cabildear con éxito para lograr revocar la condición de propiedad y reserva de las comunidades indígenas locales en favor de una nueva industria de bauxita, principal componente para la fabricación de aluminio. Con el tiempo, Comalco se convertiría en Rio Tinto Aluminium.

El Movers 3construido en 2002, llegó a Weipa procedente del puerto de Liuheng, cerca de Shanghai (China). No queda claro si los buques de Aswan se han visto envueltos en la guerra comercial actual que afecta a docenas de buques que transportan carga australiana y se han visto bloqueados por las autoridades chinas para impedir que descarguen en los puertos del país.

Aswan, que figura en la lista negra, llevó a una tripulación abandonada y no remunerada a iniciar una huelga de hambre en Kuwait

Aswan Trading and Contracting es un nombre muy conocido para la ITF y sus inspectores.

La compañía naviera fue noticia en enero de este año cuando 19 marinos que trabajaban a bordo de su granelero MV Ula iniciaron una huelga de hambre urgente en el puerto de Shuaiba (Kuwait). En aquel momento hacía 14 meses que la compañía había abandonado a los marinos; hoy en día hace casi 17 meses. Aswan debe a los marinos a bordo del MV Ula más de 410,000 dólares estadounidenses en concepto de salarios impagos, así como los vuelos de repatriación.

La ITF ha apoyado a la tripulación con asesoramiento jurídico, y le ha asignado un abogado. La ITF está trabajando para convencer a las autoridades de Kuwait de que intervengan en su nombre, indicó Mohamed Arrachedi, coordinador de la Red Mundo Árabe e Irán de la ITF.

“Pero en última instancia, la tripulación del MV Ula continúa varada en ese buque sin recibir su salario y abandonada porque Aswan Trading and Contracting ha desatendido sus responsabilidades”.

“Victimizaron a la tripulación del Ula y, a pesar de quedar al descubierto, los casos del Maryam y el Movers 3 parecen demostrar que han continuado victimizando a marinos en otros buques. En mi opinión, las autoridades australianas deberían tener cuidado de que esos buques no se les escapen de las manos antes de cerciorarse por completo de que Aswan puede cumplir todas sus obligaciones para con los marinos y que así lo hará”, señaló Arrachedi.

La AMSA debería prohibir la entrada a Aswan, declara la ITF

La ITF afirma que las autoridades australianas deben incrementar considerablemente la presión que ejercen sobre Aswan, la compañía naviera catarí en torno a la cual giran las crecientes violaciones en un número cada vez mayor de jurisdicciones.

“Esa compañía tiene una muy mala reputación por infringir las responsabilidades reglamentarias y el cumplimiento del MLC. Dos de sus buques se encuentran actualmente detenidos en Australia por la AMSA y han dejado a uno abandonado en Kuwait, junto con su tripulación”, señaló Ian Bray, coordinador de la ITF en Australia.

Bray declaró que la federación quiere que la compañía pague los salarios y las bonificaciones pendientes y cumpla sus obligaciones contractuales para con ambas tripulaciones –incluida la repatriación de aquellos tripulantes cuyos contratos a bordo han vencido.

“Queremos que la AMSA vele por el cumplimiento de las leyes australianas y el Convenio sobre el trabajo marítimo, ratificado por Australia. Las compañías como Aswan deberían temer las consecuencias de infringir nuestras leyes y violar los derechos de los marinos”.

“Aswan ha maltratado, explotado o abandonado a gente de mar en todo el mundo. Algunas autoridades extranjeras la han incluido en una lista negra y uno de sus jefes está huyendo de la policía catarí: si esos no son motivos para prohibirle la entrada, no sé cuáles podrían serlo”, indicó Bray.

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Récord de USD 16,2 millones en el EBIT para navieros más grandes el 2021-Q1

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EBIT per TEU
Para ilustrar esta mejora en la rentabilidad, la figura 1 muestra el EBIT / TEU de cada uno de los 7 operadores que informan tanto sobre su EBIT como sobre sus volúmenes globales. Básicamente, la figura muestra cuánto dinero ha estado ganando (o perdiendo) cada línea naviera por cada TEU de contenedor enviado.

En medio de la pandemia y su impacto en la industria, las 11 compañías navieras más grandes obtuvieron niveles sin precedentes de ganancias operativas en 2020-2H, por una suma de una ganancia operativa combinada de USD 13,3 mil millones. En el número 518 del Sunday Spotlight, analizamos si los sólidos resultados de las grandes líneas navieras continuaron en el primer trimestre de 2021.

Si bien el primer trimestre se considera tradicionalmente una temporada baja para el transporte de contenedores, los ingresos se han disparado a niveles sin precedentes. De los 11 operadores que informan sobre estas cifras, solo tres operadores registraron un aumento interanual en los ingresos en el primer trimestre de 2021 de menos del 50,0%, con tres operadores que duplicaron con creces sus ingresos en el año. En términos de rentabilidad de las operaciones, por primera vez en 10 años, todos los principales operadores registraron un EBIT positivo en el primer trimestre, con 7 operadores registrando un EBIT de más de USD 1000 millones y 3 operadores registrando un EBIT de más de USD 2000 millones, que es completamente sin precedentes. Para ponerlo en perspectiva, en 2010-2020, solo dos veces alguna compañía registró un EBIT positivo de más de USD 500M. El EBIT combinado en el primer trimestre de 2021 de todos los operadores informantes fue la asombrosa cifra de 16.19 mil millones de dólares. Para los 11 operadores,

Un vistazo rápido a la figura 1 y podemos ver cuán extraordinariamente altas han sido las ganancias operativas de los operadores en 2021-Q1. HMM registró el EBIT / TEU más alto de 971 USD / TEU, lo que significa que HMM tuvo una ganancia operativa de casi USD 1,000 por cada TEU enviado. Esto es notable para un operador que ha tenido considerables problemas de rentabilidad en el pasado. ZIM registró el segundo EBIT / TEU más alto de 836 USD / TEU en 2021-Q1. Dos operadores, COSCO y ONE, registraron un EBIT / TEU de 600-700 USD / TEU, siendo Hapag-Lloyd el único operador con un EBIT / TEU en el rango de 500-600 USD / TEU. Los dos últimos operadores, CMA CGM y Maersk, tenían un EBIT / TEU de menos de 500 USD / TEU a 452 USD / TEU y 419 USD / TEU, respectivamente.

Fuente: Alan Murphy

Fuente: Sea Intelligence / 15 de junio de 2021

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Marítimo

CMA CGM mejorará su servicio BSMAR

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CMA CGM Servicio BSMAR mejorado

CMA CGM se complace en anunciar la configuración mejorada de su servicio BSMAR, que conecta el Mar Negro y Turquía con Marruecos, a partir de junio de 2021. Se mejorarán los tiempos de tránsito y de entrega, con una duración de rotación del servicio reducida de 35 a 28 días.

Las características de este servicio serán las siguientes:

  • Flota: 4 buques x 3,500 / 4,300 TEU de capacidad nominal.
  • Rotación: Odessa – Constanta – Ambarli – Aliaga – Piraeus – Malta – Valencia – Casablanca – Algeciras – Malta – Piraeus – Gebze – Odessa.
  • Duración de la rotación: reducción de 35 a 28 días en parte debido a la reconfiguración de las ventanas de atraque de la terminal y la llamada única en Algeciras.
  • Frecuencia: semanal.
  • Referencias de tiempo de tránsito marítimo a Casablanca: 14 días desde Odessa, 12 días desde Constanta, 9 días desde Aliaga, 4 días desde Malta, 1,5 días desde Valencia.
  • Referencias de tiempo de tránsito marítimo desde Casablanca: 4,5 días a Malta, 7 días a El Pireo, 9 días a Gebze, 11 días a Odessa, 13 días a Constanta.

Fuente: CMA CGM / 17 de junio de 2021

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Acuático

Prórroga de un año para el proyecto GloLitter de la OMI y la FAO

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GloLitter Proyecto

El proyecto GloLitter Partnerships de la OMI, cuyo objetivo es ayudar a los sectores del transporte marítimo y la pesca de los países en desarrollo a avanzar hacia un futuro con bajo contenido de plásticos, ha recibido una prórroga de un año por parte del organismo de financiación inicial, la Agencia Noruega de Cooperación para el Desarrollo (NORAD). El proyecto, dotado con U$4,6 millones de dólares, se puso en marcha inicialmente en diciembre de 2019 con un plazo hasta 2023, pero sufrió retrasos en su ejecución debido a la pandemia de COVID-19. Por ello, la NORAD ha aprobado una prórroga hasta junio de 2024.

«Un futuro con menos plásticos es vital para mantener un ecosistema marino saludable. Esta prórroga demuestra la fe que la NORAD tiene en nuestra capacidad para alcanzar los objetivos del Proyecto de Asociaciones GloLitter. Nuestra ambición es que este proyecto sirva de ejemplo de buenas prácticas e inspire a otros países a tomar medidas contra los desechos plásticos marinos», dijo José Matheickal, Jefe del Departamento de Asociaciones y Proyectos de la OMI.

El proyecto «GloLitter Partnerships«, ejecutado conjuntamente por la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), ayuda a los países en desarrollo a aplicar las mejores prácticas de prevención, reducción y control de los desechos plásticos marinos. Con GloLitter se ampliará la capacidad de gestión de los gobiernos y de los puertos a nivel nacional y se propulsarán reformas jurídicas, normativas e institucionales. El equipo de GloLitter elaborará documentos de orientación, material de formación y conjuntos de herramientas para ayudar a aplicar la normativa vigente, incluido el Anexo V del Convenio MARPOL de la OMI. 

Además de considerar la disponibilidad y adecuación de las instalaciones portuarias de recepción, el proyecto GloLitter Partnerships pretende aumentar la concienciación sobre el problema de los plásticos marinos y fomentar el marcado de los aparejos de pesca para que puedan ser rastreadas hasta su propietario en caso de ser desechadas. 

A fecha de abril de 2021, 30 países de cinco regiones se habían unido al proyecto.

Fuente: OMI / 17 de junio de 2021

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