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Aceleración de inversión en capacidad portuaria es insuficiente para demanda

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Drewry inversiones en capacidad portuaria

La creciente demanda de carga de transporte de contenedores a raíz de la pandemia ha resultado en una mejora significativa en las perspectivas de capacidad de la terminal global, pero esto puede no ser suficiente para respaldar los niveles de tráfico previstos, según el último informe de Revisión anual y pronóstico de operadores globales de terminales de contenedores publicado por la consultora global Drewry.

La encuesta anual de Drewry de los principales operadores de terminales del mundo revela la resistencia del sector a los choques externos. Los volúmenes, en general, se redujeron, pero las ganancias lo fueron menos, ya que los operadores se movieron rápidamente para controlar los costos. El gasto de capital se controló durante 2020, pero las perspectivas han mejorado mucho.

Eleanor Hadland, autora del informe y Analista Senior de Drewry para Puertos y Terminales, dijo: “La fortaleza de la recuperación de la demanda, ayudada por los altos niveles de liquidez en el mercado financiero, ha permitido a los operadores adelantar sus planes de inversión, lo que ha dado como resultado una perspectiva de capacidad más sólidas después de la pandemia”.

Cambios en el pronóstico de capacidad portuaria global de Drewry

Fuente: 
Drewry’s Global Container Terminal Operators Annual Review and Forecast 2021/22

Se prevé que la capacidad mundial de los puertos de contenedores aumente en un promedio del 2,5% por año hasta alcanzar los 1,300 millones de TEU en 2025. Dado que la demanda mundial aumentará en un promedio del 5% anual durante el mismo período, las tasas de utilización promedio aumentarán desde el actual 67 % a más del 75%. Si bien la utilización del 75% a nivel de puerto o terminal no es lo suficientemente alta como para ser una preocupación importante, a nivel mundial, esta expectativa de ajustar la capacidad portuaria en un mercado plagado de congestión debido a desequilibrios en la cadena de suministro es motivo de preocupación.

La mayor parte de la capacidad adicional prevista se entregará en terminales existentes, y los proyectos totalmente nuevos siguen siendo una prioridad baja para la mayoría de los operadores globales. Hay menos proyectos de automatización totalmente nuevos en trámite, pero la modernización de terminales existentes va en aumento. Los operadores líderes también están invirtiendo en digitalización, reconociendo que esto puede aumentar la velocidad de movimiento de los contenedores a través de sus instalaciones. Las plataformas comerciales neutrales como Trade Lens y GSBN utilizan la tecnología blockchain para agilizar los flujos regulatorios y financieros asociados con la carga.

“Mejorar el flujo de carga es clave”, agregó Hadland. “Si a través del despliegue de tecnología basada en blockchain, los GTO pueden lograr mayores volúmenes sobre la misma base de activos, esto generará mejores retornos de la inversión”.

Las fusiones y adquisiciones también han demostrado ser resistentes, y los operadores globales de terminales (GTO) y los inversores financieros se mantienen activos en el mercado. Varios transportistas han continuado desinvirtiendo activos, prefiriendo asegurar los niveles de capacidad y rendimiento a través de acuerdos de servicio de terminal a largo plazo. El sector financiero sigue siendo un inversor dispuesto, atraído por flujos de caja estables a largo plazo, especialmente si el proveedor ofrece una garantía de volumen.

Mirando hacia el 2020, el grupo de 21 compañías clasificadas por Drewry como GTO, no fueron inmunes a los desafíos del mercado impuestos por Covid-19, con volúmenes combinados ajustados a la equidad cayendo 0.8% en comparación con una reducción global en manejo portuario del 1.2%. Estos operadores líderes ahora manejan más del 49% de los volúmenes de puertos globales sobre una base ajustada a la equidad, frente al 45,6% en 2015.

China Merchants Ports subió al segundo lugar en la clasificación de Drewry en 2020, luego de un aumento del 13,4% en los volúmenes ajustados a la equidad. El crecimiento del volumen se derivó de las participaciones de la compañía en otros operadores: Terminal Link, la empresa conjunta CMA CGM / China Merchants, adquirió ocho terminales a fines del 1T20 de CMA Terminals, lo que proporcionó un gran impulso, junto con una mayor contribución de Liaoning Port Group y Ningbo Zhoushan Compañía Portuaria.

TIL también registró un fuerte crecimiento en 2020, gracias a la expansión de la cartera y al sólido desempeño en varios puertos importantes.

Operadores de terminales líderes a nivel mundial / internacional, rendimiento ajustado a la equidad, 2020

Fuente: Revisión anual y pronóstico 2021/22 de Drewry’s Global Container Terminal Operators

Fuente: Drewry

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¿Qué se necesita para ecologizar siete de los sectores más difíciles de eliminar?

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FDescarbonización de sectores. Mission Possible Partnership
Buque portacontenedores en navegación (Cortesía: Acuarios Naturales)

Mission Possible Partnership (MPP) está abordando uno de los retos más difíciles en materia de cambio climático: descarbonizar siete de los sectores más difíciles de eliminar del mundo para 2050. McKinsey actúa como socio principal de la coalición, aportando más de una década de investigación sobre sostenibilidad, herramientas y soluciones analíticas, y un equipo dedicado de más de 30 socios y expertos.

La coalición mundial incluye instituciones como el Foro Económico Mundial, la Comisión de Transición Energética, RMI y We Mean Business Coalition, junto con empresas de transporte pesado por carretera, aviación, transporte marítimo, acero, aluminio, cemento y productos químicos. En conjunto, estos sectores producen actualmente el 30% de las emisiones de carbono del mundo.

“Se trata de una de las colaboraciones más importantes de nuestra agenda de sostenibilidad”, afirma Thomas Hundertmark, socio principal de McKinsey y líder de nuestra Práctica de Sostenibilidad. “Estamos aportando lo mejor de la empresa -nuestros conocimientos, tecnologías y nuestro talento- para trabajar a contrarreloj y ayudar a cuatro industrias -el transporte marítimo, la aviación, el acero ecológico y el transporte por carretera- a desarrollar y alcanzar sus trayectorias de cero emisiones netas”.

En las industrias con gran consumo de energía, la búsqueda de un camino hacia la reducción a cero significa transformar el sector, invirtiendo en nuevas tecnologías “verdes” y eliminando de forma proactiva los activos heredados con gran consumo de carbono. Significa abordar el modo en que esta transformación afecta a las empresas, a sus grupos de interés y a las comunidades, desde la inversión y la puesta en marcha de nuevas tecnologías, la recapacitación y el desarrollo de nuevos talentos, hasta la creación de infraestructuras, materiales y recursos.

Para liderar este cambio masivo, MPP colaborará con los principales participantes de la oferta, la demanda, las finanzas y el gobierno para establecer objetivos, crear estrategias de transición de la industria en incrementos de cinco años, dar forma a la política y a los incentivos, establecer una I+D cooperativa y finalizar las métricas y las evaluaciones.

“Estos sectores constituyen la base de nuestro mundo”, afirma Faustine Delasalle, codirectora ejecutiva de MPP. “Apoyar su transformación significa construirles un camino hacia la red cero. Estamos acelerando este proceso reuniendo a toda la cadena de valor y permitiendo una colaboración radical. La experiencia industrial sobre el terreno de McKinsey es extremadamente valiosa, y estamos deseando trabajar juntos en la próxima década crítica”.

Dee Yang, socio asociado de McKinsey que dirige nuestra colaboración con MPP, afirma que el trabajo “acelerará las transiciones en el amplio ecosistema mediante hojas de ruta y marcos de trabajo de código abierto, la colaboración transversal y la creación de un camino claro para hacer operativas las estrategias en los procesos cotidianos”.

Varias iniciativas de McKinsey ya están en marcha. En el sector del transporte marítimo, nuestro equipo está elaborando un plan de “corredores marítimos ecológicos” mediante la identificación de rutas de carga óptimas basadas en el volumen y la viabilidad, el análisis de los tipos de combustible ecológico más viables y la descripción de los requisitos de infraestructura, como la disponibilidad de combustible en un puerto.

Faustine Delasalle, codirectora ejecutiva de Mission Possible Partnership:

“Estos sectores constituyen la base de nuestro mundo. Apoyar su transformación significa construirles un camino hacia la red cero”.

El sector de la construcción es el mayor consumidor de acero para edificios comerciales y proyectos de infraestructuras, como puentes y puertos. Uno de los principales obstáculos para que las empresas de construcción se pasen al acero ecológico ha sido la complejidad del ecosistema de proveedores y los diferentes grados de madurez tecnológica. Nuestros expertos han trabajado para racionalizar el complicado panorama en un conjunto coherente de opciones de compra, al tiempo que identifican las palancas que mejor pueden fomentar las ventas.

Por último, en el sector de la aviación, estamos desarrollando una estrategia de transición que tiene en cuenta las nuevas tecnologías, como los combustibles sostenibles para la aviación y los nuevos sistemas de propulsión, y en el sector de los camiones de larga distancia, estamos explorando estrategias para la ampliación significativa de las alternativas eléctricas o de hidrógeno.

“Hoy en día, todos los clientes industriales tienen que entender los últimos avances de la descarbonización en su sector”, dice Thomas. “Será el factor más significativo de su negocio en la próxima década. El hecho de que seamos uno de los principales socios de la coalición que está marcando el camino significa que podemos proporcionar una ayuda inestimable para sus propios viajes”

Fuente: McKinsey & Company

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Aumento significativo de las salidas de varios buques

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Buque portacontenedores

Por: Alan Murphy, director general de Sea-Intelligence.

En el número 533 del Sunday Spotlight, analizamos el número físico de buques desplegados en los servicios de línea, para ver si era un factor que contribuía a la congestión portuaria. Sencillamente, se necesita más tiempo para atender a dos buques de 5.000 TEU’s que para atender a uno de 10.000 TEU’s en un entorno congestionado, como mínimo debido al tiempo extra que hay que invertir en ir y volver del muelle.

Uno de los efectos de la pandemia ha sido un fuerte aumento del número de buques adicionales por semana. Esta tendencia se manifestó en el Transpacífico ya en 2020, y luego llegó también a Asia-Europa en 2021 y se ha intensificado muy fuertemente en la temporada alta de 2021.

En la ruta Asia-Costa Oeste de América del Norte, la media de 2012-2019 de buques adicionales en la ruta fue de 1,9 buques por semana, aumentando a 5 en 2020 cuando se produjo la pandemia, y la media de 4 semanas se sitúa actualmente en 14 buques adicionales. La figura 1 muestra la media de 4 semanas del total de salidas semanales de buques, mostrando claramente la evolución extrema de 2020-2021. El pico adicional en 2021 se debe a una combinación de escasa fiabilidad de la programación que provoca el deslizamiento de las salidas de los buques, así como la inserción de una serie de buques adicionales. La evolución en la ruta comercial Asia-Costa Este de América del Norte fue similar, aunque la magnitud del pico de 2021 fue algo menor que la observada en la ruta Asia-Costa Oeste de América del Norte.

En la ruta Asia-Norte de Europa, en circunstancias normales, se despliegan muy pocos buques adicionales de este tipo. El impacto inicial de la pandemia también fue muy pequeño, comenzando a aumentar en 2021 y empeorando debido al bloqueo del Canal de Suez. El patrón observado en Asia-Mediterráneo no fue diferente al de Asia-Norte de Europa, con un impacto limitado de la pandemia en 2020, pero un fuerte aumento en 2021 que comenzó antes del bloqueo del Canal de Suez.

La consecuencia de esto es que los puertos tienen que manejar un número mucho mayor de buques de lo que estaban acostumbrados antes de la pandemia, agravando a su vez los problemas de cuello de botella.

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Los puertos se enfrentan a la mayor crisis de los últimos 65 años

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Congestión de buques
FOTO DE ARCHIVO: Los barcos se alinean en la costa oriental de Singapur, el 22 de julio de 2015. REUTERS/Edgar Su/Archivo

Los puertos han sido el centro de atención durante la COVID-19. Mientras que innumerables aeropuertos, carreteras y trenes se paralizaron durante el pico de la pandemia el año pasado, las autoridades siguieron haciendo llegar los barcos a los puertos. Esto pone de manifiesto la importancia del transporte marítimo, pero también el peligro de que se produzcan interrupciones en los puertos en el futuro, y hoy el Financial Times (FT) informa de la mayor interrupción de los puertos desde el inicio del transporte marítimo de contenedores hace 65 años.

“La pandemia de Covid-19 ha puesto de manifiesto que los puertos necesitan desesperadamente inversiones”, declaró a FT John Manners-Bell, Director Ejecutivo de la consultora Transport Intelligence. “Todo el sistema de infraestructuras portuarias está desbordado desde hace un año”.

Según Kuehne+Nagel, 353 buques portacontenedores están actualmente anclados fuera de los puertos de todo el mundo, lo que supone más del doble que a principios de año. Los puertos más activos, como el de Los Ángeles/Long Beach, están experimentando retrasos de 12 días o más.

En un momento en el que la entrega al día siguiente ha aumentado debido a un aumento de las compras en línea impulsado por la pandemia, el atasco ha provocado escasez de existencias y retrasos en las entregas, lo que ha elevado los precios, frustrando a los consumidores y alarmado a los reguladores.

Al problema se suma un sistema portuario envejecido y sobrecargado. “Ya había problemas antes de la avalancha de carga”, dijo Soren Toft, Director Ejecutivo del segundo grupo mundial de transporte de contenedores, MSC. “Los complejos portuarios se estaban quedando viejos, había restricciones de capacidad y de capacidad para atender el tamaño cada vez mayor de los buques”.

La solución más obvia al problema es invertir en infraestructuras portuarias, en el transporte marítimo de corta distancia y en la distribución marítima de corta distancia, pero sólo US$ 17.000 millones del proyecto de ley de infraestructuras del Presidente Biden, de US$ 1,22 billones, se destinan a puertos y vías navegables.

“El plan del Presidente de invertir US$ 17.000 millones en los puertos y vías navegables de la nación es esencial para aliviar los retrasos y mejorar la cadena de suministro vital de la nación”, dijo el Dr. Sal Mercogliano, profesor asociado de la Universidad de Campbell y profesor adjunto de política marítima en la Academia de la Marina Mercante de Estados Unidos. “Sin embargo, esta inversión es sólo un comienzo y debe estar vinculada a una estrategia marítima nacional amplia y completa para que la nación sea más competitiva en el comercio internacional y frente a los medios de transporte nacionales que compiten con ella, como el camión, el ferrocarril y los oleoductos”.

Incluso, si se encuentran nuevos fondos para ampliar los puertos, el dragado de los mismos y el pedido de equipos no es una solución fácil. El tiempo que se tarda en instalar una grúa oscila entre 18 meses y más de un año, lo que dificulta que los puertos se ajusten rápidamente a los cambios de la demanda.

La única solución a corto plazo es pensar en el futuro. Literalmente. En la ciudad de Nueva York, miles de grandes camiones llevan la carga desde las terminales de Nueva Jersey a lugares como el mercado de alimentos de Hunts Point, en el Bronx, pero cientos de miles de tractores-remolques y furgonetas de tamaño inferior al de un camión entregan alimentos, paquetes y palés de mercancías desde los almacenes y mercados hasta las tiendas y los consumidores directamente. La distribución es el problema.

“Tenemos que pensar de forma diferente”, dice Bob Kunkle, fundador de la empresa de distribución marítima de corta distancia Harbor Harvest. “No tenemos que llevar los contenedores de los barcos a los almacenes, tenemos que llevar la carga paletizada de los barcos hasta las tiendas”.

Si podemos llevar cargas más pequeñas, a bordo de barcos más pequeños, a puertos más pequeños, podremos aliviar la congestión tanto en los puertos como en las ciudades. El problema es que, aparte de un programa piloto en Londres, hay muy pocas pruebas de que los legisladores sean siquiera conscientes del problema.

“Es ilegal entrar con un contenedor marítimo en la mayoría de las ciudades”, afirma Antoon Van Coille, Director General de la empresa de distribución marítima corta Zulu Associates. “Se necesitan innovaciones disruptivas para cambiar radicalmente la forma de trasladar las mercancías de los puertos a las ciudades. Para ello debemos pasar de los megabuques a los minibuques”.

Empresas como Zulu se centran en los puertos más grandes, ricos y congestionados, como los de Nueva York y Long Beach, pero el problema es realmente de carácter global. Turloch Mooney, Director Asociado de Asuntos Marítimos y Comerciales de IHS Markit, declaró al FT que muchos de los puertos más pobres son “deficientes” y no se adaptan a los nuevos buques de mayor tamaño, sobre todo en mercados emergentes como Bangladesh y Filipinas, donde había una congestión crónica incluso antes de la pandemia.

Conseguir el apoyo local para innovaciones como la distribución por vía marítima corta ya es difícil, pero el cambio global requiere el liderazgo de la Organización Marítima Internacional (OMI), la Administración Marítima de Estados Unidos (MARAD) y la Unión Europea (UE). Por desgracia, ese liderazgo no existe actualmente.

Según Nishan Degnarain en Forbes, La OMI es una “asediada agencia de las Naciones Unidas que obtiene titulares, no por la innovación, sino por “facilitar acuerdos que rompieron el Acuerdo de París sobre el Cambio Climático con las emisiones del transporte marítimo que en realidad aumentaron en lugar de disminuir para 2030”

Si se busca en la web de la OMI el término «Short Sea Distribution» -Distribución Marítima Corta- se obtienen cero resultados.

La situación no es mucho mejor en los Estados Unidos o en gran parte de la UE. gCaptain pudo encontrar programas de distribución en mares cortos en un puñado de países europeos (por ejemplo, Reino Unido, Bélgica, Países Bajos), pero no pudimos encontrar ninguna mención del término en los documentos de la Unión Europea, y los Estados Unidos se preocupan tan poco por la innovación marítima que no han nombrado a un administrador marítimo estadounidense.

“El puesto de MARAD ha sido históricamente pasado por alto, pero puede resultar un nombramiento crítico para el equipo Biden-Harris”, dijo Degnarain en noviembre de 2020. “Transformar el transporte marítimo mundial es fundamental para que el planeta cumpla con los objetivos climáticos, y se requiere un fuerte liderazgo marítimo por parte de Estados Unidos”. Lamentablemente, nueve meses después, este nombramiento crítico sigue sin ser cubierto.

Pero quizá la mayor pregunta sea cómo responderán los puertos a los posibles cambios en la demanda de los consumidores tras la pandemia si no hay liderazgo gubernamental y el interés de los medios de comunicación por la logística disminuye.

“La demanda de entrega al día siguiente ha cambiado la forma en que los cargadores seleccionan los puertos”, dijo Marc Levinson, autor de The Box. “Y eso podría cambiar de nuevo si, después de la pandemia, se pierde el favor”.

No esperes que la congestión portuaria y de las carreteras desaparezca pronto. Podemos culpar a las compañías navieras como Maersk y MSC por la escalada de los costes, pero con menos de US$ 17.000 millones de los US$ 1,2 billones de la factura de infraestructuras dedicados a los puertos, sin un Administrador Marítimo, con nuestros principales directores ejecutivos marítimos sin presionar para el cambio, con la OMI sin discutir ni una sola vez la Distribución en Mares Cortos… nuestros problemas son más profundos que cualquier compañía. Nuestro problema portuario es más profundo que la Fosa de las Marianas.

Por: John Conrad

Fuente: gCaptain

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