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100 Estados se adhieren al Tratado sobre la Contaminación Atmosférica

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Contaminación Atmosférica por buques

Argentina se convierte en el Estado Nº100 en adherirse al Anexo VI del Convenio MARPOL.

Argentina se ha convertido en el centésimo Estado contratante de las reglas de carácter obligatorio que regulan la contaminación atmosférica procedente del transporte marítimo.

El Anexo VI del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, 1973 (Convenio MARPOL) aborda la contaminación atmosférica de los buques e incluye prescripciones de eficiencia energética destinadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo.  

Con la adhesión de Argentina, la normativa se aplica ahora al 96.65% del tonelaje de la marina mercante mundial. 

El Secretario General de la OMI, Kitack Lim, celebró la última ratificación. 

«Las reglas del Anexo VI limitan los contaminantes atmosféricos del transporte marítimo y mejoran la eficiencia energética, contribuyendo a combatir el cambio climático al reducir las emisiones de CO2 del sector. Me complace que ahora tengamos 100 Estados contratantes y animo a otros que aún no lo han hecho a que se adhieran a este importante tratado», dijo el Sr. Lim. 

«Todos tenemos que poner nuestro granito de arena para garantizar la salud de las personas y del planeta y hacer frente al cambio climático. El Anexo VI del Convenio MARPOL proporciona el marco normativo obligatorio para limitar y reducir las emisiones del transporte marítimo», dijo el Sr. Lim.

El Sr. Lim señaló que, aunque la mayoría de los buques por su arqueo ya están cubiertos, todos los Estados, incluidos los Estados Ribereños, podrían beneficiarse de convertirse en parte, ya que así pueden ejercer el control del Estado Rector del Puerto sobre los buques que enarbolan cualquier pabellón. 

En el Anexo VI se establecen los límites de las emisiones de óxidos de azufre y de óxidos de nitrógeno de los escapes de los buques y se prohíben las emisiones deliberadas de sustancias que agotan el ozono; para las zonas de control de emisiones designadas se establecen normas más estrictas en relación con la emisión de SOx, NOx y de materias particuladas. En el capítulo 4 adoptado en 2011 se establecen medidas técnicas y operacionales obligatorias de eficiencia energética encaminadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques.

Su Excelencia Sr. Javier Esteban Figueroa, Embajador Extraordinario y Plenipotenciario de Argentina ante la OMI depositó el instrumento de adhesión en su encuentro con el Sr. Lim el 8 de junio.

Historia del Anexo VI del Convenio MARPOL

Durante los trabajos que condujeron a la adopción del Convenio MARPOL de 1973 se abordó la cuestión del control de la contaminación atmosférica ocasionada por los buques, en particular las sustancias nocivas de sus gases de escape. Así y todo, se decidió no incluir reglas sobre la contaminación atmosférica en ese momento.

Al mismo tiempo, el tema de la contaminación atmosférica estaba siendo objeto de examen en otros foros. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano, celebrada en Estocolmo en 1972, marcó el inicio de la cooperación internacional en la lucha contra la acidificación o lluvia ácida. La mayor parte de la lluvia ácida es causada por la concentración de dióxido de azufre y óxido de nitrógeno en el aire. Las centrales de generación de energía a base de carbón e hidrocarburos son las mayores fuentes de dióxido de azufre, mientras que el óxido de nitrógeno procede de las emisiones de los automóviles, los camiones y los buques. 

Una reunión ministerial sobre la protección del medio ambiente llevada a cabo en Ginebra en 1979 dio lugar a que 34 gobiernos y la Comunidad Europea firmaran el Convenio sobre la contaminación atmosférica transfronteriza a larga distancia. Este fue el primer instrumento internacional jurídicamente vinculante que trató el problema de la contaminación atmosférica con arreglo a un criterio regional amplio. Más tarde, se firmaron sendos Protocolos a este Convenio sobre la Reducción de las Emisiones de Azufre (1985), el Control de las Emisiones de Óxidos de Nitrógeno (1988), el Control de las Emisiones de los Compuestos Orgánicos Volátiles (1991) y una mayor Reducción de las Emisiones de Azufre (1994). 

En 1987 se firmó el Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono. El Protocolo de Montreal es un tratado internacional relativo al medio ambiente, elaborado bajo los auspicios de las Naciones Unidas, por el cual diversas Naciones acordaron disminuir el consumo y la producción de sustancias que agotan la capa de ozono, entre las que figuran los clorofluorocarbonos (CFC) y los halones, con el fin de protegerla. Se adoptaron Protocolos en 1990 y 1992.

El Anexo VI al Convenio MARPOL fue adoptado durante una Conferencia en septiembre de 1997, mediante la adición de un Protocolo que contenía el nuevo Anexo.

En el seno de la OMI, a mediados del decenio de 1980 el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) estudió la calidad del fueloil en relación a las prescripciones de descarga previstas en el Anexo I y examinó también el tema de la contaminación atmosférica.    

En 1988, el MEPC acordó incluir el tema de la contaminación atmosférica en su programa de trabajo. En 1991, la OMI adoptó la Resolución A.719(17) de la Asamblea sobre la Prevención de la Contaminación Atmosférica por los Buques. La Resolución pide al MEPC que prepare un nuevo proyecto de anexo al Convenio MARPOL sobre la prevención de la contaminación atmosférica.

El Anexo VI de MARPOL de la OMI se adoptó en una Conferencia en septiembre de 1997, añadiendo un Protocolo al Convenio MARPOL, que incluía el nuevo Anexo.  La Conferencia convocada por la OMI adoptó varias resoluciones, entre ellas una importante resolución 8 sobre las emisiones de CO2 de los buques. Esta resolución invitaba al MEPC a estudiar qué estrategias de reducción de CO2 podrían ser viables a la luz de la relación entre el CO2 y otros contaminantes atmosféricos y marinos. En la resolución 8 de la Conferencia sobre Contaminación Atmosférica se invitó a la Organización a que, en cooperación con la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), emprendiera un estudio sobre las emisiones de CO2 procedentes de los buques a fin de establecer la cantidad y el porcentaje relativo de tales emisiones como parte del inventario mundial de emisiones de CO2.

Mientras tanto, la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, se adoptó en diciembre de 1992 y entró en vigor en 1994. En diciembre de 1997 se aprobó el Protocolo de Kyoto de la CMNUCC (que entró en vigor en 2005). Las Partes incluidas en el Anexo I procurarán limitar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero no controlados por el Protocolo de Montreal generadas por los combustibles del transporte aéreo y marítimo internacional trabajando por conducto de la Organización de Aviación Civil Internacional y la Organización Marítima Internacional, respectivamente (Artículo 2, párrafo 2).

El Protocolo de 1997 (Anexo VI de MARPOL)

El Anexo VI original del Convenio MARPOL entró en vigor el 19 de mayo de 2005. Los Estados miembros de la OMI acordaron inmediatamente revisar el anexo y actualizar sus requisitos. Un Anexo IV revisado, adoptado en 2004, entró en vigor en agosto de 2005. 

Esta importante revisión incluía límites más estrictos para las emisiones de óxido de azufre de los buques, estableciendo un límite global del 0,50% a partir de 2020, sujeto a revisión. La revisión se completó, y la fecha de 2020 se confirmó en 2016. El límite de azufre «OMI 2020» ha contribuido, sin duda, a un importante recorte de las emisiones de óxido de azufre de los buques, al pasar éstos a utilizar fueloil de muy bajo contenido en azufre (una minoría de buques ha instalado sistemas de depuración de los gases de escape para «limpiar» las emisiones con un sistema a bordo y cumplir las prescripciones).

En 2011, la OMI adoptó un nuevo capítulo sobre eficiencia energética, que introduce requisitos obligatorios para que los buques mejoren su eficiencia energética y contribuyan a la lucha contra el cambio climático reduciendo sus emisiones de CO2. 

La OMI adoptó la Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques (la Estrategia inicial) en 2018. 

En 2021, la OMI tiene previsto aprobar nuevas modificaciones del anexo VI de MARPOL para introducir requisitos obligatorios destinados a reducir la intensidad de carbono de todos los buques. 

Fuente: OMI / 8 de junio de 2021

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Marítimo

Kotug consigue fletar dos nuevos Rotortug a BHP Australia

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Kotug fleta dos nuevos Rotortug a BHP Australia
RT Clerke (Cortesía: Kotug)

Optimización de la flota de BHP en Port Hedland con tecnología probada Rotor Tug

Los nuevos Rotortugs RT Imperieuse y RT Clerke de KOTUG llegaron a Port Hedland, Australia. Ambos buques, fletados a BHP a largo plazo, optimizarán aún más la flota del grupo minero BHP para respaldar sus cargas de graneleros en Port Hedland.

Ambos remolcadores ART80-32 de 32 m, construidos en el astillero Cheoy Lee, tienen tres motores principales Caterpillar, que entregan una potencia total de 5295 kW cada uno, una velocidad de navegación de 13 nudos y una potencia de tracción de bolardos de 80 toneladas. Ambos Rotortugs están equipados con cabrestantes de escolta DMT avanzados. Con estos dos nuevos Rotortugs de última generación, el número total de Rotortugs desplegados por BHP es de ocho.

Imperieuse & Clerke

Los nombres de estos Rotortugs se derivan de Clerke Reef e Imperieuse Reef, dos de los tres impresionantes arrecifes que forman atolones de coral en el Parque Marino Rowley Shoals, a 300 kilómetros al oeste de Broome. Los nombres fueron elegidos por BHP en honor a la asombrosa vida marina y el impresionante paisaje del Parque. 

RT Imperieuse

Confianza

“Estamos muy contentos de que BHP, nuestro socio desde hace más de 12 años, haya vuelto a depositar su confianza en el ART 80-32 de KOTUG en un contrato a largo plazo. El buque es perfecto para ayudar a los buques más grandes del mundo con cargas pesadas en la región de Pilbara”, dice Ard-Jan Kooren, Presidente y Director Ejecutivo de KOTUG International.

Fuente: Kotug

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Marítimo

HMM lanzará un nuevo servicio entre el Lejano Oriente de Asia y América Latina (FIL)

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HMM lanza nuevo servicio FIL

Hyundai Merchant Marine (HMM) ha anunciado que lanzará un nuevo servicio que conectará el Lejano Oriente de Asia y América Latina América Latina para ofrecer un servicio más completo.

El nuevo servicio se conoce como Far East-India-Latin America Service (FIL) y será operado únicamente por HMM.

El primer viaje del servicio FIL saldrá de Busan el 7 de diciembre y el viaje de ida y vuelta durará 84 días.

La rotación de puertos es la siguiente:

Busan, Shanghai, Ningbo, Shekou, Singapur, Kattupalli, Durban, Santos, Paranagua, Itapoa, Navegantes, Buenos Aires, Montevideo, Singapur, Hong Kong y Busan.

Un funcionario de HMM dijo: “Con la introducción del servicio FIL, se espera que proporcionemos a nuestros clientes un servicio más eficiente y fiable”, y añadió, “seguiremos ampliando nuestra presencia en América Latina, que tiene un gran potencial de crecimiento y desarrollo en el futuro”.

Hyundai Platinum, el buque portacontenedores de 5.000 TEU de HMM que se operará en el servicio FIL

Fuente: HMM

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Acuático

BSA organizó foro para debatir la descarbonización de la industria marítima

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BSA organiza foro de descarbonización

En octubre, la Asociación de Armadores de Bahamas (BSA) organizó su foro del sector, con la participación de varios expertos marítimos. El foro giró en torno al tema «Libre de Carbono o Carbono Neto Cero».

John Adams, Presidente de la BSA, dirigió el debate entre un panel de estrellas que incluía a Guy Platten, Secretario General de la ICS; Katharine Palmer, Shipping Lead de la COP26; Faïg Abbasov, Director de Transporte Marítimo, de Transporte y Medio Ambiente; y Kathy Metcalf, Presidenta y Directora General de la Chamber of Shipping of America.

En 2020, John lideró una propuesta para reducir las emisiones con un fondo de investigación y desarrollo (I+D) de US$5.000 millones, destinado a acelerar el desarrollo de buques comercialmente viables con cero emisiones de carbono para principios de la década de 2030. El foro del BSA de octubre fue una continuación de este debate vital. Dado que es muy probable que los buques que se construyen hoy en día sigan en servicio en 2050, y que no hay tecnología ni combustibles ampliamente disponibles, el grupo debatió si el carbono neto cero era un objetivo más realista para la industria marítima, en lugar de reducir el carbono por completo.

El foro ofreció una oportuna ocasión para debatir la sostenibilidad de la industria marítima y su impacto en el medio ambiente mundial. Con la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático -más conocida como COP26- que se celebrará en Glasgow en noviembre, la atención mundial se centra en el cambio climático y en el papel que desempeñan todas las industrias para salvaguardar el futuro del planeta a largo plazo.

Kathy Metcalf, Presidenta y Directora General de la Cámara Naviera de América, dijo:

“Todos sabemos que ahora mismo podemos diseñar un barco que utilice combustibles con cero emisiones de carbono. Ya se ha hecho. ¿Podemos construir los suficientes, lo suficientemente pronto, para alcanzar el carbono cero en 2050?

Katharine Palmer, Shipping Lead de la COP26, dice:

¿Cómo vamos a impulsar esos primeros motores, ya sea mediante una acción unilateral o mediante una acción bilateral entre dos países, dos ciudades, dos puertos? ¿Cómo colaboran los países, las ciudades, las regiones, las organizaciones, los consorcios y las entidades corporativas para demostrar las oportunidades de ser los primeros?

Además de su papel en la BSA y de su trabajo diario como Director General de V.Ships UK, John es Vicepresidente de la Cámara Naviera Internacional (ICS), una organización comprometida con la reforma del medio ambiente marítimo y que recientemente ha presentado planes al regulador de la industria de la ONU, la Organización Marítima Internacional (OMI), detallando las medidas urgentes que los gobiernos deben tomar para ayudar a la industria a alcanzar las emisiones netas de CO2 para 2050.

El ICS, que representa al 80% del sector marítimo mundial, está presionando a los gobiernos para que dupliquen el objetivo de reducción de emisiones del 50% fijado por la OMI. Los planes incluyen un fondo obligatorio de I+D para desarrollar tecnologías de carbono cero, y el desarrollo de una tasa de carbono para el transporte marítimo que acelere la transición a combustibles de carbono cero más caros. La propuesta del ICS a la OMI – MEPC77, también incluye planes para compartir la propiedad intelectual entre los innovadores de la industria en tecnologías de carbono cero, para acelerar el ritmo de cambio dentro del transporte marítimo.

Sobre la propuesta, John, que en su trabajo con ICS es presidente del grupo de trabajo sobre gases de efecto invernadero (GEI) de la Cámara, comentó:

“Hemos dedicado una gran cantidad de tiempo de los altos dirigentes del sector a deliberar y analizar las propuestas más eficaces y equitativas para garantizar que podamos descarbonizar nuestro sector de forma rápida y eficaz. Si son adoptadas por los gobiernos en la OMI, estas medidas podrían conducir a una regulación que haga avanzar rápidamente al sector del transporte marítimo y a las industrias asociadas hacia un futuro sin emisiones de carbono”.

«Los gobiernos pueden hacer una enorme declaración de su intención de respaldar este nuevo calendario aprobando el fondo de I+D propuesto por el sector en noviembre en la OMI”.

El ICS seguirá centrándose en este tema en su próxima conferencia sobre descarbonización Shaping the Future of Shipping, que forma parte del programa de eventos de la COP26.

Fuente: V.Group

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